Thứ Ba, 26/10/2021, 16:40
31 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Bài toán cạnh tranh của cảng Vân Phong

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Bài toán cạnh tranh của cảng Vân Phong

Cảng Vân Phong trong bản đồ cảng trung chuyển quốc tế tại Đông Á và Đông Nam Á

(TBKTSG) – Gần đây, việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế (TCQT) Vân Phong thu hút nhiều sự chú ý của dư luận. Nhưng cách đề cập việc xây dựng cảng Vân Phong dường như chỉ đang dừng lại ở mức độ lợi ích của cảng TCQT, điều gần như không cần bàn cãi.

Qua tìm hiểu sơ lược về các cảng TCQT trong khu vực, bài viết này muốn đóng góp thêm một góc nhìn liên quan đến việc phát triển cảng Vân Phong.

Cạnh tranh cảng trung chuyển

Với vai trò là một cảng TCQT, Vân Phong có thể tiếp nhận cả hàng trung chuyển (transhipment) và hàng xuất, nhập trong nước (indigenous). Riêng đối với hàng trung chuyển, khả năng cạnh tranh của Vân Phong sẽ phải được cân nhắc rất kỹ càng.

Theo ông Trần Khánh Hoàng, Trưởng phòng Marketing – Đối ngoại của Công ty Tân Cảng Sài Gòn, về cơ sở hạ tầng, việc chúng ta có thể xây dựng cảng TCQT Vân Phong là rất đáng ghi nhận, nhưng sau đó làm sao để các hãng tàu đưa tàu đến Vân Phong làm hàng, tức là vấn đề kinh doanh, thì không hề đơn giản, trong khi điều này có tầm quan trọng không kém gì việc xây dựng cảng. Vì không như hàng hóa xuất nhập khẩu, các hãng tàu buộc phải đến làm hàng tại các cảng của Việt Nam, thì với hàng trung chuyển quốc tế, các hãng tàu sẽ chỉ đưa hàng đến trung chuyển tại những cảng biển mà họ tin tưởng.

Bài toán cạnh tranh cần được giải quyết ngay từ lúc này. Chúng ta không thể xây dựng Vân Phong với cơ sở vật chất tiên tiến, quy trình tối tân nhưng sau đó chỉ tập trung làm nhiệm vụ xuất nhập khẩu, còn trung chuyển quốc tế, mục đích ban đầu thì chỉ làm cầm chừng.

Chính từ đặc tính “quốc tế” của cảng Vân Phong mà ta phải đặt nó vào một bối cảnh đặc biệt hơn: cạnh tranh với các cảng quốc tế.

Cạnh tranh bằng vị trí?

Nếu so sánh về vị trí thì chắc chắn trong khu vực Đông Nam Á và Đông Á, Vân Phong sẽ không chỉ phải cạnh tranh với cảng Hồng Kông và cảng Singapore, mà còn cả các cảng TCQT tầm cỡ khác như Busan của Hàn Quốc, Thượng Hải của Trung Quốc, Cao Hùng (Kaohsiung) và Keelung của Đài Loan, Klang và Tanjung Pelepas của Malaysia, Laem Chabang của Thái Lan. Đây đều là các cảng trung chuyển container hàng đầu khu vực với lượng container thông qua rất lớn, và là các cảng mà các hãng tàu uy tín lựa chọn để trung chuyển hàng hóa.

Năm 2006, lượng container thông qua các cảng này đều đạt trên 2 triệu TEU, trong đó, cảng Cao Hùng đạt 9,77 triệu TEU, Busan đạt 12 triệu TEU và Thượng Hải 21,7 triệu TEU. Trong khi đó, tổng lượng container thông qua các cảng trên địa bàn TPHCM chỉ có 2,3 triệu TEU.

Vị trí các cảng trung chuyển quốc tế ở khu vực Đông Á và Đông Nam Á

Singapore, Hồng Kông hay một số cảng TCQT đề cập ở trên có vị trí nằm gần tuyến hàng hải quốc tế hơn cả Vân Phong. Hơn nữa, hầu hết các cảng này cũng nằm ở vị trí ít bị ảnh hưởng của các cơn bão nhiệt đới, vốn có xu hướng đổ bộ vào khu vực biển Đông. Ở điểm này thì Vân Phong tỏ ra bất lợi hơn.

Mặt khác, từ Vân Phong sang châu Mỹ tuy gần hơn là từ Hồng Kông và Singapore, nhưng lại không thể gần bằng Cao Hùng hay Keelung. Trong khi từ Vân Phong sang Trung Đông và châu Âu còn xa hơn Singapore hay các cảng của Malaysia. Như vậy, thế mạnh về vị trí thuận lợi mà chúng ta hay bàn tới chưa đủ để để trở thành yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh của cảng TCQT Vân Phong.

Hiện nay một số cảng trong khu vực châu Á đã trang bị các cẩu giàn có khả năng xếp dỡ một lần từ 2-3 container 40 feet, giúp giảm thời gian tàu làm hàng tại cảng. Vì thế, để cạnh tranh với các cảng này, Vân Phong không thể trang bị cẩu bờ có công suất thấp, càng không thể sử dụng các loại cẩu cũ đã qua sử dụng như một số cảng biển Việt Nam hiện tại.

Cạnh tranh thế nào?

Ngoài vị trí địa lý, khả năng cạnh tranh của cảng còn bao gồm một số yếu tố khác như năng suất và chất lượng xếp dỡ, cơ sở vật chất, khả năng kết nối của cảng với vùng hậu phương, các dịch vụ đi kèm, quy trình hoạt động, giá cả…

Các cảng Klang, Tanjung Pelepas và Laem Chabang không có được khả năng làm hàng hiệu quả và khả năng kết nối vào các tuyến hàng hải quốc tế như Singapore, nên để cạnh tranh trong vai trò cảng đầu mối trung chuyển cho khu vực Đông Nam Á, họ chú trọng đầu tư vào diện tích khai thác cảng và giá nhân công rẻ. Đây sẽ là phương thức cạnh tranh mà Vân Phong cần xem xét, vì lợi thế mà Vân Phong có được cũng chính từ diện tích xây dựng và nguồn nhân công dồi dào.

Tuy nhiên, cũng không nên dừng lại ở việc nhận ra lợi thế, mà phải tính toán chi tiết hơn các lợi thế đó để cụ thể hoá thành năng lực cạnh tranh. Quy hoạch cảng biển phải tận dụng khoa học lợi thế diện tích vùng nước của Vân Phong, cũng như phải xây dựng được đội ngũ lao động tuy giá rẻ, nhưng đáp ứng được nhu cầu khai thác cảng.

Cơ sở vật chất là yếu tố ảnh hưởng đến năng suất làm hàng của cảng. Hiện nay một số cảng trong khu vực châu Á đã trang bị các cẩu giàn có khả năng xếp dỡ một lần từ 2-3 container 40 feet, giúp giảm thời gian tàu làm hàng tại cảng. Vì thế, để cạnh tranh với các cảng này, Vân Phong không thể trang bị cẩu bờ có công suất thấp, càng không thể sử dụng các loại cẩu cũ đã qua sử dụng như một số cảng biển Việt Nam hiện tại.

Ngoài ra, việc phát triển Vân Phong cũng phải tính đến các yếu tố ảnh hưởng đến ngành vận tải biển hiện nay như kích cỡ tàu container đang tăng dần, giá nhiên liệu bất ổn, xu hướng làm gia công có nhiều biến động… Bởi các vấn đề trên chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến khả năng chọn tuyến và bố trí tàu của các hãng tàu lớn.

Phát triển vùng hậu phương và các dịch vụ hỗ trợ

Để Vân Phong trở thành đầu mối giao thông vận tải của khu vực Đông Dương, quy hoạch cơ sở hạ tầng và tính toán khả năng kết nối của cảng Vân Phong với vùng hậu phương sẽ là vấn đề quan trọng hàng đầu. Quốc lộ 1A, quốc lộ 26, các tỉnh lộ sẽ được nâng cấp như thế nào, bao nhiêu kho bãi thông quan nội địa (ICD) dự kiến xây dựng, diện tích bao nhiêu… cần được nghiên cứu ngay.

Chúng ta đã có những bài học lớn về phát triển cơ sở hạ tầng đồng bộ với các cảng. Chẳng hạn như đoạn đường từ cảng Tân Cảng – Cát Lái đến ngã ba Cát Lái thường xuyên tắc nghẽn do lượng đầu kéo rất lớn lưu thông liên tục trên đoạn đường chỉ có hai làn xe hay việc thi công cầu Phú Mỹ ảnh hưởng đến các cảng trên sông Sài Gòn, và nhức nhối hơn cả là việc hệ thống sông Sài Gòn – Đồng Nai bị ô nhiễm trầm trọng, ảnh hưởng đến việc làm hàng tại các cảng trong khu vực.

Về việc phát triển các dịch vụ hỗ trợ, có thể học hỏi nhiều từ Singapore, nơi có hơn 4.000 công ty chuyên về hàng hải chọn đặt văn phòng, trụ sở. Cơ quan quản lý cảng và hàng hải Singapore có trang web www.singaporemaritimeportal.com, đây là cổng thông tin điện tử cung cấp các thông tin hàng hải như lịch tàu, lịch thủy triều, hải đồ, các loại phí, thuế… và các dịch vụ hàng hải cho các hãng tàu, đại lý, thuyền viên, các nhà xuất nhập khẩu, các công ty tiếp vận… Cùng với cơ sở vật chất hiện đại, việc đáp ứng nhu cầu thông tin đã tạo nên lợi thế cho Singapore trong bối cảnh cạnh tranh cảng biển hiện nay.

VŨ ĐẶNG DƯƠNG

Không phải ngẫu nhiên mà Hội nghị Liên hiệp quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD) trong báo cáo Tổng quan Vận tải hàng hải 2007 (Review of Maritime Transport 2007) đã đưa Việt Nam vào mục Tiêu điểm. Đoạn dài nhất trong mục này đề cập đến việc xây dựng cảng TCQT Vân Phong. Rõ ràng, Việt Nam có lợi thế rất lớn để phát triển kinh tế biển nói chung và vận tải biển nói riêng.

Chúng ta đã từng hứng khởi trước việc gia nhập WTO nhưng lại tỏ ra lúng túng trước các thách thức hội nhập. Đừng để những hứng khởi trước viễn cảnh Vân Phong ngày mai che khuất những thách thức lớn mà ta phải đương đầu hôm nay để phát triển nó.

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Có thể bạn quan tâm

Tin mới