Thứ Năm, 8/12/2022, 23:00
28 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo



Bộ GTVT, nhà đầu tư đồng thanh kêu dự án BOT rủi ro

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Bộ GTVT, nhà đầu tư đồng thanh kêu dự án BOT rủi ro

Ngọc Lan

Bộ GTVT, nhà đầu tư đồng thanh kêu dự án BOT rủi ro
Tại một trạm thu phí BOT. Ảnh: TL

(TBKTSG Online) – Trong khi chủ đầu tư các dự án giao thông theo hình thức BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) kêu rằng phải chịu rất nhiều áp lực và rủi ro, thì Bộ Giao thông-Vận tải (GTVT) cũng đồng thanh kêu hộ nhà đầu tư rằng quy định lộ trình tăng phí chỉ là dự kiến tiềm ẩn rủi ro cho nhà đầu tư.

Ồ ạt đầu tư các dự án BOT

Hội nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT và BT (xây dựng- chuyển giao) giai đoạn 2011-2015 do Bộ GTVT tổ chức hôm 7-6 tại Hà Nội đặc biệt thu hút sự chú ý. Lý do là vì các dự án đầu tư theo hình thức này xuất hiện ngày càng nhiều trong những năm gần đây. Việc thay đổi bộ mặt hạ tầng giao thông là rõ, nhưng đi kèm nó là hệ lụy về thu phí cao, về rủi ro mà các dự án mang lại, bao gồm cả rủi ro cho hệ thống tín dụng bơm vốn cho dự án và nhiều rủi ro khác nữa ngày càng hiện hữu.

Các phương tiện thông tin đại chúng gần đây liên tục đưa tin về những rủi ro, gánh nặng mà người dân phải chịu do việc đầu tư ồ ạt vào BOT trong vài năm gần đây. Trong báo cáo thẩm tra của Ủy ban Kinh tế Quốc hội hồi tháng 4 vừa qua tại kỳ họp phiên cuối cùng của Quốc hội khóa XII cũng nhấn mạnh đến những rủi ro và hệ lụy của các dự án BOT nếu không được đánh giá, nhìn nhận và tổng kết đầy đủ.

Phải thừa nhận là áp lực tìm nguồn vốn khác ngoài vốn ngân sách để đầu tư vào các dự án hạ tầng là gánh nặng đối với Bộ GTVT trong vòng 5 năm vừa qua. Theo kế hoạch 5 năm (2011-2015), chỉ tính riêng nhu cầu vốn đầu tư các dự án do bộ quản lý đã trình Thủ tướng đã lên đến khoảng 484.000 tỉ, đồng trong khi nguồn vốn ngân sách, vốn trái phiếu chính phủ và vốn ODA chỉ cân đối khoảng 181.000 tỉ đồng, tương đương khoảng 37%.

Việc khuyến khích và tạo điều kiện cho các hình thức đầu tư theo đối tác công- tư (PPP), trong đó có các dự án BOT, BT, đã tạo ra “làn sóng” doanh nghiệp tìm đến các dự án này. Bằng chứng là trong 5 năm, tổng nguồn vốn đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông do Bộ GTVT quản lý đã lên đến 444.040 tỉ đồng, trong đó, huy động nguồn vốn tư nhân là 186.660 tỉ đồng (chiếm 42%), không kể 6,24 tỉ đô la Mỹ vốn ODA đã được ký kết.

Con số 62 dự án đầu tư theo hợp đồng BOT và BT, chủ yếu là BOT, là minh chứng. Tuy nhiên chủ yếu là doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực đường bộ và hoàn vốn thông qua các trạm thu phí, còn đường sắt và hàng không đến nay chưa có dự án BOT nào được ký kết.

Các dự án này được hoàn thành và dần đưa vào sử dụng ở khắp nơi trên cả nước trong điều kiện hành lang pháp lý cho các dự án còn nhiều bất cập, dẫn đến rủi ro cho người dân và cả nhà đầu tư là rất lớn.

Bức xúc nhất đối với các dự án BOT luôn là vấn đề thu phí. Hiện có 88 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ, trong đó Bộ GTVT quản lý 74 trạm, các trạm còn lại do UBND các tỉnh quản lý. Không phải tất cả số trạm thu phí nêu trên được đặt theo các vị trí đúng quy định là cách 70 km trên cùng tuyến đường mới có một trạm. Một số trạm đặt ngoài phạm vi dự án hoặc có đến 20 trạm có khoảng cách dưới 60 km.

Thứ trưởng Bộ GTV Nguyễn Nhật nói tại hội nghị hôm nay rằng: “Để có mức phí hợp lý, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng giao Bộ Tài chính ban hành thông tư quy định về quy trình nguyên tắc xác định trạm thu phí, mức thu phí và tham vấn người sử dụng để khắc phục các tồn tại này, đảm bảo tính công bằng, minh bạch thay vì chỉ xây dựng quy hoạch trạm thu phí”.

Nhà đầu tư kêu, Bộ phụ họa

Có mặt tại hội nghị, ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tasco, nhà đầu tư BOT rất lớn với hàng chục dự án hạ tầng tại các địa phương như Hà Nội, Nam Định và Thái Bình, cho rằng công ty ông “không có hưng phấn để đầu tư nữa”.

Ông Dũng khẳng định rằng những năm qua, nhà nước đã “mua” được nguồn vốn BOT rất rẻ, rẻ hơn cả vay vốn ODA cho các dự án hạ tầng. Khối lượng các dự án BOT tính ra giá trị rất lớn và thậm chí giải quyết được cả đầu ra về vốn cho ngân hàng. “Chúng tôi đầu tư BOT dù lợi nhuận thấp”, ông Dũng nói.

Vị chủ tịch Tasco chứng minh rằng, trong hợp đồng BOT nhà đầu tư chỉ hưởng 12%, trừ đi lãi suất thì lợi nhuận thu về chỉ là 8%. Trong khi đó để thu hút cổ đông thì phải đảm bảo lợi nhuận 12%, chưa kể hợp đồng BOT 20 năm đi kèm theo trượt giá.

Ông Dũng nói: “Nhà nước (cho phép) đầu tư vào BOT được rất nhiều, nhiều hơn vay vốn ODA”.

Tuy nhiên, người đứng đầu Tasco cho rằng nhà đầu tư chịu nhiều áp lực và không có hưng phấn để đầu tư nữa do chưa có sự hài hòa lợi ích.

“Các thông tin tiêu cực liên quan đến dự án BOT thì nhiều”, ông Dũng nói, và khẳng định các dự án BOT đều qua một quá trình kiểm soát đầu tư và quản lý vận hành chặt chẽ.

Bộ GTVT trong báo cáo của mình tỏ ra đồng tình với nhà đầu tư. Bộ này cho rằng, trong các hợp đồng dự án, mức thu phí đã phù hợp với khung mức phí quy định tại thông tư 159 về thu phí của Bộ Tài chính. Riêng lộ trình tăng phí chỉ là dự kiến, sẽ được Bộ GTVT và Bộ Tài chính xem xét, quyết định chính thức phù hợp với điều kiện thực tế. Tuy nhiên, quy định này tiềm ẩn rủi ro cho nhà đầu tư và ngân hàng cung cấp tín dụng nếu mức phí và lộ trình tăng phí không được cấp có thẩm quyền chấp thuận như phương án ban đầu được duyệt.

Bộ này cũng cam đoan rằng trình tự, thủ tục xác định mức phí, ban hành thông tư và triển khai thu phí đều thực hiện theo các quy định hiện hành.

Có nhiều ý kiến của người sử dụng phản ánh mức thu phí ở một số trạm cao, chưa phù hợp, và theo Bộ GTVT, nguyên nhân là do khi lập dự án đầu tư chưa có quy định lượng hóa lợi ích mang lại của tuyến đường sau khi được nâng cấp so với mức phí người sử dụng đường phải nộp nên người sử dụng chưa thấy rõ lợi ích mang lại so với chi phí bỏ ra.

Theo bộ, chưa có quy định tham vấn các tổ chức xã hội nghề nghiệp và người sử dụng về trạm thu phí và mức phí. Bên cạnh đó cũng chưa có đánh giá về khả năng chi trả của người dân và tác động mức phí đến các yếu tố kinh tế vĩ mô. Do vậy, Bộ GTVT đề nghị cần có cơ quan độc lập với bộ tiến hành đánh giá lợi ích mang lại và sức chi trả của người dân, đồng thời so sánh với chi phí thực của người sử dụng phải trả so với tiện lợi mà người sử dụng được hưởng.

Mời xem thêm:

Lợi ích đánh đổi ở các dự án BOT

 

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới