Bộ GTVT tiếp tục muốn lấy lại quyền chủ sở hữu vốn tại ACV

(KTSG Online) – Sau 3 năm bàn giao quyền quản lý vốn nhà nước tại 5 doanh nghiệp rất lớn như ACV, Vietnam Airlines, VNR… về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước (CMSC),  các doanh nghiệp và Bộ Giao thông Vận tải đến nay lại mong muốn được “tái hợp”.

• Doanh nghiệp đường sắt, cao tốc, cảng hàng không sẽ về lại ‘nhà xưa’?

Doanh nghiệp giao thông lớn trong “cuộc chiến” phân quyền

Cuối tháng 8 vừa qua, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Lê Anh Tuấn đã ký  văn bản đề nghị các địa phương tham gia lấy ý kiến đối với đề án “Định hướng huy động nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không” nhằm đưa ra các giải pháp phân cấp và huy động các nguồn lực xã hội hóa để đầu tư vào hạ tầng hàng không, giảm áp lực cho ngân sách. Đề án này được bộ đánh giá là phức tạp vì có liên quan đến quốc phòng và định hướng phát triển, hiệu quả sản xuất kinh doanh của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV).

Trong số các giải pháp để có thể thực hiện được đề án, ngoài việc phân định chức năng quản lý các cảng hàng không của ACV, cảng hàng không về cho địa phương… thì Bộ GTVT đề xuất: “Nghiên cứu phương án chuyển vai trò đại diện chủ sở hữu nhà nước tại ACV từ CMSC về lại Bộ GTVT”.

Đề xuất này không phải mới, nhưng được đưa ra trong thời điểm này có thể dấy lên “cuộc chiến” phân quyền đại diện chủ sở hữu vốn nhà nước tại các doanh nghiệp hiện là CMSC với Bộ GTVT.

Từ cuối năm 2018, Bộ GTVT là nơi bàn giao sớm nhất quyền đại diện vốn chủ sở hữu tại 5 doanh nghiệp Vietnam Airlines, Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), Vinalines và ACV về CMSC nhằm tách bạch quyền quản lý vốn nhà nước và quyền quản lý chuyên ngành đối với các doanh nghiệp theo quyết định của Chính phủ.

Sự hào hứng ban đầu của cuộc chuyển giao nhanh chóng đi qua. Vì mục tiêu là sau khi tách ra, các doanh nghiệp dưới sự quản lý của CMSC sẽ hoạt động hiệu quả hơn, nhưng thực tế cho thấy đồng vốn trong mô hình mới đã không phát huy được hiệu quả.

Các luật và quy định hiện hành chưa tính đến mô hình CMSC. Khi doanh nghiệp thực hiện các dự án đầu tư, tùy theo quy mô dự án mà Chính phủ hay Chủ tịch UBND các địa phương phê duyệt chủ trương đầu tư. Sau đó, Hội đồng thành viên của các doanh nghiệp phê duyệt dự án. Các quy định hiện hành chưa cho phép CMSC phê duyệt dự án. Hơn nữa, khi các doanh nghiệp đã chuyển về CMSC thì nhiều dự án sử dụng vốn ngân sách theo dự toán trước đây nay các bộ không thể giao trực tiếp được nữa.

Một khó khăn khác là các doanh nghiệp cũng không thể bỏ tiền tự thực hiện các dự án, kể cả trường hợp vốn của doanh nghiệp dồi dào (như trường hợp của ACV muốn cải tạo đường lăn, sân đỗ tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất) vì các hạng mục hạ tầng khu bay, an toàn bay (đối với hàng không) và hạ tầng đường ray (đối với đường sắt) hiện vẫn do Nhà nước độc quyền quản lý và sử dụng ngân sách cấp phát để thực hiện duy tu, bảo dưỡng.

Do đó, mô hình CMSC làm đại diện chủ sở hữu tại các doanh nghiệp giao thông được xem là lực cản đầu tư phát triển. VNR đã làm đề xuất gửi Chính phủ xin được “về” lại mái nhà xưa là Bộ GTVT để được đặt hàng duy tu, bảo dưỡng đường sắt (khoảng 2600 tỉ đồng/năm). Hay ACV được chủ động đầu tư vốn vào các dự án lớn do Bộ GTVT làm chủ đầu tư mà không phải chịu các quy định của Luật quản lý, đầu tư vốn nhà nước vào doanh nghiệp.

Từ trường hợp VNR đến ACV

Cuối quí 1-2020, Thủ tướng Chính phủ đã có văn bản yêu cầu Bộ GTVT và CMSC có báo cáo đánh giá về hiệu quả và tác động của việc chuyển các doanh nghiệp lớn của ngành giao thông về cho Bộ GTVT quản lý, sau đề nghị của nhiều chuyên gia kinh tế và ngay lãnh đạo các doanh nghiệp.

Tuy nhiên sau đó, trong báo cáo dài hàng chục trang, CMSC quyết không buông quyền quản lý vốn tại các doanh nghiệp này. “Đề xuất chuyển VNR từ CMSC về lại Bộ GTVT chỉ tận dụng được bộ máy cũ, mô hình cũ để thực hiện theo cơ chế cũ, mặc dù cơ chế này không còn phù hợp với tình hình thực tiễn”, đó là nhận định của Chủ tịch CMSC Nguyễn Hoàng Anh trong văn bản gửi Thủ tướng hồi tháng 3-2020.

Ông Hoàng Anh cho rằng đề xuất điều chuyển VNR từ CMSC về Bộ GTVT không phù hợp chủ trương của Đảng về tách bạch chức năng quản lý nhà nước và đại diện chủ sở hữu vốn nhà nước tại doanh nghiệp. CMSC kiến nghị VNR vẫn ở lại để ủy ban này quản lý.

Một thời gian sau đó, ACV cũng không nhận được sự gật đầu đồng ý của CMSC khi muốn chi 1.547 tỉ đồng để đầu tư, nâng cấp sân bay Điện Biên Phủ. Chủ đại diện sở hữu gần 95% vốn nhà nước tại doanh nghiệp nhiều lần đánh giá việc ACV bỏ tiền đầu tư vào đây là không hiệu quả. Tuy nhiên, phía doanh nghiệp căn cứ trên khả năng cân đối đầu tư toàn diện 21 sân bay trên cả nước vẫn muốn đầu tư vào đây để tính toán tương lai. Sau nhiều lần thuyết phục, đến cuối tháng 3-2021, ACV đã được Chính phủ đồng ý cho đầu tư vào sân bay này, với quy mô điều chỉnh, từ công suất phục vụ 300-500 ngàn hành khách/năm.

Luật Quản lý, sử dụng vốn nhà nước đầu tư vào doanh nghiệp (Luật 69) và Luật đầu tư 2014 (Luật 67) cùng các văn bản hướng dẫn đều không có nội dung nào cho phép mô hình CMSC phê duyệt chủ trương đầu tư các dự án lớn. Hơn nữa, các doanh nghiệp ngành giao thông khi đầu tư dự án đều phải nhận được sự đồng thuận của CMSC và Bộ GTVT với tư cách bộ quản lý ngành. Thực tế vướng mắc về cơ chế đại diện vốn chủ sở hữu của CMSC ba năm qua chưa bao giờ hết tranh cãi.

Và đến lúc, Bộ GTVT nêu quan điểm muốn “lấy lại” quyền đại diện, để tránh lỡ các cơ hội đầu tư của doanh nghiệp và vướng mắc quản lý bấy lâu nay.