Bối rối chờ nhau
Ngọc Lan
 |
| Tân Cảng – Cái Mép ở tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Ảnh: Lê Toàn |
(TBKTSG) – Đồng bộ là cái đích đến cuối cùng của bất cứ bài toán đầu tư hạ tầng nào. Bởi nếu thiếu đồng bộ thì tất yếu luôn xảy ra tình trạng lúng túng, chắp vá, bị động cho cả người đến trước và đến sau. Quy hoạch cảng biển đến năm 2030 (đang ở giai đoạn báo cáo cuối kỳ trước khi trình Chính phủ phê duyệt vào tháng này) đặt mục tiêu lớn nhất là khắc phục tình trạng thiếu đồng bộ.
Nhưng thực tế ở một số dự án cảng đã đi vào khai thác vẫn còn nhiều biểu hiện thiếu đồng bộ. Và chuyện này còn “bối rối” hơn ở nhiều dự án phát triển công nghiệp khác.
Chờ
Một năm trước, trong số 7 liên doanh đầu tư xây dựng, khai thác hệ thống cụm cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải, có 3 liên doanh: cảng SITV (liên doanh giữa Công ty thương mại đầu tư xây dựng Sài Gòn và Hutchison); cảng SP-PSA (liên doanh giữa Cảng Sài Gòn và PSA Singapore) và cảng CMIT (liên doanh Cảng Sài Gòn – Maersk) khởi công được. Bốn liên doanh còn lại là cảng quốc tế Mỹ Xuân, cảng SSIT, cảng Gemalink và cảng tổng hợp container Cái Mép hạ phải chờ.
Theo tin từ ông Phạm Anh Tuấn, Giám đốc dự án Công ty cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật biển (Portcoast), ở thời điểm đó, lý do đơn giản là chưa có đường vào vị trí xây dựng các cảng này và con đường chờ đợi còn lại đó có độ dài hơn 3 ki lô mét, với một cây cầu bắc qua rạch Ngã Tư. Còn trước đó, con đường duy nhất vào cụm cảng Cái Mép – đường 965, có chiều rộng 7 mét – được một doanh nghiệp là Saigon Petro đầu tư (nối từ quốc lộ 51 vào tới vị trí dự án cảng của doanh nghiệp này, dài khoảng 5,5 ki lô mét).
Sau khi chuyển giao cho UBND tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu thì đường 965 trở thành con đường chính nối các cảng khu vực Cái Mép với quốc lộ 51. Do tầm quan trọng của tuyến đường, Bộ Giao thông – Vận Tải đã đề nghị và được chấp thuận sử dụng vốn ODA để đầu tư mở rộng và kéo dài tuyến đường này nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa đến và đi khỏi các cảng khu vực Cái Mép. Hiện, công trình đang được thi công quyết liệt mà theo cam kết của Ban quản lý dự án 85 thuộc Bộ thì trong vòng 24 tháng (tính từ thời điểm tháng 7-2008) sẽ hoàn thành việc xây dựng để kịp thời phục vụ các cảng trên đưa vào khai thác.
Theo tính toán, công suất thông quan của sáu cảng lớn tại khu vực Cái Mép gồm: cảng tổng hợp container Cái Mép hạ, cảng Gemalink, cảng SSIT, cảng container Cái Mép (vốn ODA), cảng CMIT và Tân Cảng Cái Mép có thể đạt tới 6 triệu TEU container hàng năm (1 TEU tương đương với 1 container 20 feet). Trước mắt, toàn bộ 6 cảng này sẽ phụ thuộc hoàn toàn vào tuyến đường 965 nối cụm cảng với quốc lộ 51.
Hiện nay, ngoài Tân Cảng Cái Mép đã đưa giai đoạn 1 vào khai thác, các cảng còn lại đều đang triển khai thi công xây dựng hoặc chuẩn bị triển khai thi công. Trong bối cảnh tình trạng quá tải tại các cảng TPHCM diễn ra liên tục khiến việc xuất nhập khẩu của doanh nghiệp gặp khó khăn và bản quy hoạch của Bộ Giao thông Vận tải đã hoạch định khu vực Cái Mép – Thị Vải sẽ là cảng cửa ngõ của miền Nam thì việc đầu tư hạ tầng sau cảng đồng bộ để sớm đưa cụm cảng này vào hoạt động là nhu cầu bức thiết.
Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải, trong cuộc họp tổng kết 20 năm thu hút đầu tư nước ngoài tại TPHCM hôm 27-6 đã chỉ đích danh sự đầu tư thiếu đồng bộ này, cho rằng trong việc thiếu kết nối giữa TPHCM và các tỉnh kinh tế trọng điểm phía Nam thì việc thiếu giao thông kết nối đường bộ với cụm cảng TPHCM – Cái Mép – Thị Vải là một trong những biểu hiện rõ nhất.
Ngay ở các cảng đã đi vào khai thác, chuyện hệ thống hạ tầng kỹ thuật thiếu hiện đang là một thách đố. Liên doanh cảng SP-PSA ở khu vực Thị Vải (công suất thông quan khoảng 1,3 triệu TEU/năm) là một trong hai cảng đã đi vào vận hành và khai thác giai đoạn 1, dài hơn 400 mét trong tổng số 1.200 mét mà nhà đầu tư hướng đến. Con đường đi vào cảng này, theo đường vào Khu công nghiệp Phú Mỹ rồi nối vào tuyến đường liên cảng hiện còn hơn 1 ki lô mét mới hoàn chỉnh. Nhà đầu tư trong liên doanh phía Singapore không thể đợi được nên đã tự bỏ tiền đầu tư đoạn đường tạm hơn 1 ki lô mét này.
Hoặc ở Tân Cảng Cái Mép, công suất thông quan khoảng 1 triệu TEU/năm, hiện cũng đang vận hành khai thác giai đoạn 1 với chiều dài 300 mét/900 mét, tức là công suất thông quan đã được giải quyết ở mức một phần ba dự án đầu tư nhưng con đường 965 nói trên cũng đang trong giai đoạn đang thi công mở rộng nên ảnh hưởng đến vận chuyển hàng hóa ra vào cảng.
Trong tương lai, khi con đường 965 hoàn thành, nó sẽ trở thành một bộ phận của đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải để khớp nối đồng bộ hạ tầng kỹ thuật giữa cảng, giao thông đường bộ và các đầu mối logistic (dịch vụ cảng, thương mại) trong khu vực. Nhưng tới nay, tuyến đường liên cảng vẫn còn ở dạng dự án, dù mới nhất, Chính phủ đã quyết định dùng vốn trái phiếu đầu tư cho tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu để tiến độ dự án được thúc đẩy nhanh hơn. Song vẫn chưa thể hoàn toàn yên tâm vì tất cả các nét vẽ kết nối trong bức tranh hệ thống hạ tầng – cảng ở nhóm cảng biển số 5 đều còn đang dang dở nên cái khó nọ bó cái khó kia.
Tính toán xa hơn nữa, nếu hạ tầng các cảng ở cụm Cái Mép – Thị Vải được hoàn tất và các cảng đi vào khai thác, theo ông Tuấn, chúng sẽ chia sẻ 60- 70% lượng hóa thông quan qua các cảng TPHCM, thay vì dồn ứ như hiện nay. Chỉ mới có cảng SP-PSA đi vào vận hành được một phần giai đoạn 1, hiệu quả đã thấy rõ khi tập đoàn APL, một trong những tập đoàn hàng đầu thế giới về vận chuyển container, đã kết nối ngay tuyến vận tải trực tiếp từ đây đi Hoa Kỳ. Sự kiện này khiến thời gian chuyên chở hàng hóa từ Việt Nam đến Hoa Kỳ rút ngắn được 2 ngày (từ 17 ngày xuống còn 15 ngày).
Ở Tân Cảng, gần nhất cũng tiếp nhận tàu MOL Premium thuộc hãng tàu Mitsui O.S.K Lines (Nhật Bản) có trọng tải tới 73.000 tấn. Đây là con tàu được các nhà kinh doanh cảng đánh giá có trọng tải lớn nhất từ trước đến nay cập cảng Việt Nam vì thông thường, các cảng ở TPHCM chỉ tiếp nhận được tàu có công suất 30.000 tấn cập bến.
Quay trở lại chuyện những cây số đường vào cảng dang dở ở trên, ông Tuấn nói rằng đây là các đường nội bộ vào cảng và về nguyên tắc địa phương phải đầu tư, nhà đầu tư chỉ đầu tư dự án (cảng) mà thôi và Chính phủ thì đầu tư các con đường huyết mạch giao thông lớn.
Tuy nhiên, nếu giao hết về địa phương thì cũng khó, vì vốn đầu tư cho hệ thống hạ tầng kỹ thuật sau cảng là rất lớn, địa phương khó có thể bố trí nguồn vốn từ ngân sách địa phương. Thực tế khó khăn này dẫn đến một thực tế khác là các nhà đầu tư đang phải làm ngược lại, tức là tự đầu tư lấy đường hoặc dùng đường tạm. Bởi nếu chờ địa phương và Nhà nước ngày nào thì hiệu quả khai thác trực tiếp các cảng sẽ bớt đi ngày đó.
Ngành thép cũng “bối rối”
Cũng liên quan đến cảng, một trong số những ngành công nghiệp cũng nóng lòng chờ cảng nước sâu đi vào khai thác là ngành thép. Theo ông Phạm Chí Cường, Chủ tịch Hiệp hội Thép Việt Nam, cuộc cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất thép khiến nguồn quặng trong nước vốn ít, manh mún và cơ sở dữ liệu về trữ lượng hoàn toàn không đủ tin cậy khiến các doanh nghiệp muốn chủ động đầu vào các dự án lò cao đều tính đến chuyện nhập quặng, dù ít dù nhiều.
“Các nước xuất quặng hiện nay là Úc, Brazil, Ấn Độ đều ở xa Việt Nam và muốn nhập quặng giá rẻ thì phải có tàu lớn, có cảng biển nước sâu có thể tiếp nhận được tàu trên 70.000 tấn. Hoặc tốt hơn thì có quy hoạch cảng nhận các loại quặng này vì quặng và than rất bụi bẩn không thể sử dụng chung ở cảng tổng hợp”. Nhưng tất cả những điều ấy, theo ông Cường, Việt Nam đều chưa sẵn sàng, trái với việc luôn kêu gọi doanh nghiệp đầu tư các dự án liên hợp luyện gang, luyện thép lò cao, thay cho lò nhỏ gây ô nhiễm môi trường.
Vấn đề nhập quặng cho sản xuất thép cũng không có gì là mới, nhưng các doanh nghiệp có giỏi tính toán đi chăng nữa nhiều lúc cũng chịu thua bài toán nan giải là hạ tầng cơ sở ở các cảng nhận quặng. Ở những thời điểm thép và quặng xuất, nhập khẩu nhanh chậm một ngày là mất đi hoặc thu được hàng chục tỉ đồng như những tháng đầu năm 2008 thì các cảng quá tải lại ứ hàng, khiến doanh nghiệp bó tay. Đến lúc cảng được giải tỏa rồi thì doanh nghiệp không được phép xuất nữa, cho đến khi được xuất thì giá đã rớt thê thảm.
