Thứ Tư, 20/10/2021, 15:38
31 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Bức tranh cảng biển năm 2009

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Bức tranh cảng biển năm 2009

Xe vận chuyển container ở Tân Cảng Sài Gòn, một trong những cảng biển lớn của TPHCM – Ảnh: Lê Toàn.

(TBKTSG) – Bài viết này nhằm cung cấp một góc nhìn liên quan đến việc phát triển ngành vận chuyển hàng hóa ở các tỉnh Đông Nam bộ, trong đó chú trọng vào vận tải biển.

Tình trạng kẹt cảng ở các cảng khu vực TPHCM vào quí 2-2008 là ví dụ cụ thể nhất về thực trạng ngành vận chuyển hàng hóa ở Việt Nam. Ở thời điểm đó, một số hãng tàu đã phải thu của khách hàng phí tắc nghẽn cảng để bù đắp vào thiệt hại do phí lưu kho bãi.

Các nhà khai thác cảng thì liên tục chịu sức ép từ khách hàng về tiến độ giải phóng hàng hóa. Các con đường dẫn đến các cảng trong thành phố luôn trong thế “sẵn sàng tắc nghẽn”, một số đường hiện đã xuống cấp thấy rõ. Tựu trung lại, các bên tham gia trong ngành đều gặp các khó khăn nhất định. Liệu tình hình này có lặp lại trong năm nay?

Từ năm 2009: sẽ khác?

Đúng một năm sau đợt kẹt cảng lớn nhất từ trước đến nay, doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng hóa sẽ có lý do để trông chờ vào sự thay đổi tích cực trong ngành, vì từ quí 2 năm nay, thêm một số cảng trong khu vực sẽ đi vào hoạt động, giải tỏa bớt sức ép lên các cảng khu vực TPHCM.

Đầu tiên là hai cảng Tân Cảng – Cái Mép và cảng SP-PSA (liên doanh giữa cảng Sài Gòn và PSA Singapore), cả hai cảng này đều nằm ở khu cảng Cái Mép – Thị Vải thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Việc hai cảng này chính thức hoạt động hứa hẹn sẽ hỗ trợ rất nhiều cho các doanh nghiệp trong các khu công nghiệp ở Nhơn Trạch và Bà Rịa – Vũng Tàu. Các cảng này sẽ hút bớt hàng từ các khu công nghiệp lân cận, và hàng hóa từ Tây Nguyên và Nam Trung bộ cũng không cần thiết phải đi vào trong các cảng ở TPHCM nữa.

Thêm vào đó, đây là hai cảng nước sâu, tàu mẹ có thể vào ăn hàng, như vậy một khối lượng lớn hàng hóa sẽ không cần phải trung chuyển qua các cảng trung chuyển trong khu vực nữa, điều này sẽ tác động rất tích cực đến chi phí xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.

Cảng container Trung tâm Sài Gòn (SPCT), là cảng liên doanh giữa nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới Dubai Ports World (DPW) và Công ty Phát triển Công nghiệp Tân Thuận (IPC), nằm ở khu cảng Hiệp Phước, cách xa khu vực cảng trên sông Sài Gòn.

Việc di dời các cảng ra khỏi nội thành TPHCM và xây dựng các cảng nước sâu ở lân cận để từng bước cải thiện hiệu quả vận chuyển hàng hóa là chủ trương đúng, nhưng cách làm của Bộ Giao thông Vận tải và các bên liên quan vẫn thể hiện sự thiếu phối hợp, dẫn đến tình trạng chờ nạo vét, chờ đường, chờ vốn như hiện nay.

Với lợi thế khoảng cách đường bộ, cảng SPCT có khả năng hút nguồn hàng từ các khu công nghiệp ở Long An, khi đường vành đai số 2 và số 3 được phát triển, cảng SPCT sẽ góp phần giảm áp lực đáng kể cho các cảng Sài Gòn, Cát Lái, VICT. Tuy nhiên, điều này cũng còn tùy thuộc vào việc thu hút các hãng tàu đến làm hàng của nhà khai thác cảng.

Trong thời gian tới, việc di dời các cảng trên sông Sài Gòn và Nhà máy đóng tàu Ba Son sẽ tiếp tục được tiến hành, đến năm 2010, thêm một số cảng khác trên sông Cái Mép – Thị Vải như cảng quốc tế Cái Mép, cảng container quốc tế SP-SSA… sẽ tiếp tục được đưa vào hoạt động. Từ đó, vai trò của các cảng ở khu vực TPHCM sẽ phần nào thay đổi vì vai trò cửa ngõ quốc tế đã được các cảng ở Bà Rịa – Vũng Tàu chia sẻ bớt, sức ép hàng hóa lên các cảng sẽ giảm.

Nhưng khác thế nào?

“Bức tranh” phác họa ở trên chỉ thực sự màu hồng khi một số vướng mắc nêu dưới đây được giải quyết thấu đáo.Thứ nhất, vẫn là chuyện hạ tầng kết nối cảng, những gì đã xảy ra ở đường liên tỉnh 25 (nối ngã ba Cát Lái với cụm cảng Cát Lái), có thể tiếp tục xảy ra ở Quốc lộ 51 sau ngày toàn bộ các cảng ở khu vực Cái Mép – Thị Vải đi vào hoạt động, vì năng lực xếp dỡ của các cảng trong khu vực là rất lớn. Hiện nay tổng số cầu tàu của các cảng dự kiến lên đến trên 23 cầu tàu (so với cảng Cát Lái là 7 cầu tàu), tổng diện tích các cảng xấp xỉ 400 héc ta (cảng Cát Lái: 78 héc ta).

Tuy Cục Đường bộ chắc chắn sẽ triển khai dự án mở rộng Quốc lộ 51 từ bốn lên sáu làn xe, nhưng việc sân bay Long Thành đi vào hoạt động và trung tâm hành chính của tỉnh Đồng Nai dời về huyện Long Thành chắc chắn sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến mật độ lưu thông trên quốc lộ 51. Nếu việc xây dựng hai tuyến đường cao tốc quận 2 – Long Thành – Dầu Giây và quận 9 – Nhơn Trạch – Quốc lộ 51 không đảm bảo tiến độ, sức ép lên giao thông khu vực trong những năm đầu các cảng khai thác sẽ rất lớn, ảnh hưởng đến hiệu suất các cảng.

Thiết nghĩ, cần có thêm giải pháp về cơ sở hạ tầng để biến khu cảng Cái Mép – Thị Vải thành một đầu mối giao thông hiện đại, hạn chế tối đa ách tắc trong lưu thông hàng hóa và không ảnh hưởng đến tiềm năng phát triển du lịch của các địa phương lân cận.

Trong cuộc khảo sát của Tổ chức Xúc tiến Thương mại Nhật Bản (JETRO) về phát triển cơ sở hạ tầng cảng ở các tỉnh miền Nam và khu cảng Cái Mép – Thị Vải, đã có nhiều ý kiến cho rằng nên xây dựng một hệ thống đường sắt vận chuyển hàng hóa (freight railway) nối từ khu cảng Cái Mép – Thị Vải đến Biên Hòa, đây là một hạng mục phổ biến và rất hữu ích tại các đầu mối giao thông trên thế giới, một số nhà thầu đã quan tâm đến dự án này. Một dự án lớn như vậy sẽ cần huy động đến nguồn vốn hỗ trợ phát triển (ODA) nhưng trong bối cảnh hiện nay việc huy động vốn không phải dễ.

Còn khu cảng Hiệp Phước, chỉ riêng vấn đề cơ sở hạ tầng phục vụ cảng cũng gặp nhiều khó khăn. Việc đường Nguyễn Văn Tạo, con đường độc đạo nối từ đường Nguyễn Văn Linh đến cụm cảng hiện nay, chỉ có hai làn xe, không có hành lang an toàn hay vỉa hè và đang xuống cấp làm khó nhà đầu tư một, thì sự khó khăn trong việc nạo vét luồng Soài Rạp lại khó gấp mười do vấn đề kinh phí quá lớn.

Hơn nữa, đối tác DPW lại không mấy “hào hứng” trong chuyện chia sẻ khoản kinh phí này với IPC. Nếu IPC và DPW không giải xong sớm bài toán kinh phí, các tàu lớn muốn vào cảng SPCT sẽ phải sử dụng luồng Lòng Tàu vốn đã chật hẹp, và lợi thế về khoảng cách của khu cảng Hiệp Phước so với các cảng khác trong khu vực TPHCM sẽ chỉ nằm trên giấy.

Cũng liên quan đến kinh phí, Nhà máy đóng tàu Ba Son và cảng Sài Gòn đang gặp khó về nguồn kinh phí để di dời. Việc di dời các đơn vị này đòi hỏi lượng vốn lớn để xây dựng lại cơ sở hạ tầng và di chuyển trang thiết bị, nhưng trong bối cảnh hiện nay, việc tìm nguồn tài trợ hay vay tiền ngân hàng đang rất khó khăn. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến việc triển khai kế hoạch di dời cảng ra khỏi nội thành của thành phố.

Có thể thấy, việc di dời các cảng ra khỏi nội thành TPHCM và xây dựng các cảng nước sâu ở lân cận để từng bước cải thiện hiệu quả vận chuyển hàng hóa là chủ trương đúng, nhưng cách làm của Bộ Giao thông Vận tải và các bên liên quan vẫn thể hiện sự thiếu phối hợp, dẫn đến tình trạng chờ nạo vét, chờ đường, chờ vốn như hiện nay.

Tình hình này có thể khiến cho chi phí vận chuyển hàng hóa của các doanh nghiệp dù giảm ít nhiều, nhưng sẽ vẫn ở mức cao. Cần nhớ rằng 40-60% chi phí logistics là vận tải biển, mà chi phí logistics ở Việt Nam lại chiếm tới 25% GDP, cao hơn so với Mỹ (9,5%), Nhật (11%), Hàn Quốc (16%), Trung Quốc (21,6%), lợi thế cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam đã bị mất một phần ngay từ sân nhà.

VŨ ĐẶNG DƯƠNG

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Có thể bạn quan tâm

Tin mới