(KTSG Online) – Để xây dựng phát triển cảng trung chuyển ở Cần Giờ cần có những bước đi thử nghiệm trước với cảng Cái Mép – Thị Vải để đánh giá hiệu quả của dịch vụ này, theo các chuyên gia.
Cảng Cần Giờ có thể tiếp nhận tàu container lớn nhất thế giới
Vừa qua, UBND TPHCM kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho xây cảng trung chuyển ở Cần Giờ. Dự án do Tập đoàn Mediterranean Shipping Company (MSC) cùng Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) và Cảng Sài Gòn đầu tư có quy mô hơn 7 km cầu cảng, có thể tiếp nhận tàu container lớn nhất thế giới hiện nay (24.000 teus), công suất thông qua khoảng 10-15 triệu, tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 6 tỉ đô la Mỹ.
Theo kế hoạch ban đầu, khu cảng trung chuyển dự kiến chia làm 7 giai đoạn triển khai. Nhà đầu tư mong muốn giai đoạn một của dự án sẽ được triển khai vào đầu năm 2024 và sẽ khai thác 4 năm sau đó. Giai đoạn cuối sẽ được hoàn thành năm 2040.
Theo đánh giá của UBND TPHCM, khu vực bến Cần Giờ có thể đáp ứng cho tàu container có trọng tải 250.000 DWT (24.000 teu) hoạt động tuyến châu Âu, châu Phi, châu Mỹ.
Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển TPHCM tăng trưởng bình quân trong giai đoạn năm 2015 – 2020 là 7,34%; giai đoạn năm 2021 – 2025 dự kiến là 5%.
Đồng thời, theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 đến 2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong thời gian tới các khu bến trên sông Sài Gòn của cảng biển TPHCM sẽ được di dời, chuyển đổi công năng.
UBND TPHCM cho rằng, việc sớm triển khai xây dựng các cảng container trong giai đoạn 2021 – 2030 là cần thiết để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa hiện tại và trong tương lai từ nay đến 2030 của TPHCM nói riêng cũng như các tỉnh khu vực kinh tế trọng điểm phía nam nói chung.
Trước đó, hồi tháng 3, trong kiến nghị của VIMC gửi Thủ tướng Chính phủ, đơn vị này cho rằng khu vực Cần Giờ có vị trí tại đầu tuyến luồng hàng hải Cái Mép – Thị Vải với độ sâu lớn, ít chịu ảnh hưởng của điều kiện sóng, gió, nằm trong khu vực có hoạt động hàng hải sôi động, gần tuyến hàng hải quốc tế.
VIMC nhận định đây là điều kiện quan trọng để hình thành hệ thống cảng và phát triển dịch vụ trung chuyển container quốc tế. Ngoài ra, trong hoạt động khai thác cảng biển, dịch vụ trung chuyển container quốc tế từ lâu đã trở thành một chiến lược cạnh tranh quốc tế tại các quốc gia có biển.
Các quốc gia, vùng lãnh thổ trong khu vực Đông Nam Á như Singapore, Malaysia, Thái Lan, Trung Quốc, Đài Loan, Nhật Bản, Hàn Quốc đều định hướng phát triển dịch vụ này và đã thành công.
Cần thí điểm để đánh giá kết quả
Chia sẻ quan điểm về dự án cảng trung chuyển quốc tế ở Cần Giờ, ông Vũ Đặng Dương, chuyên gia về cảng biển, cho rằng xây dựng một cảng trung chuyển quốc tế trong thời gian tới là phù hợp với lộ trình phát triển của ngành cảng biển.
Tuy nhiên, theo ông Dương, với dự án này vẫn cần phải thận trọng, và trước khi đầu tư xây dựng nên thử nghiệm, phát triển cảng Cái Mép – Thị Vải như là một sandbox để trở thành một cảng trung chuyển quốc tế, sau đó đánh giá kết quả. “Dù cảng Cái Mép – Thị Vải đã vận hành trong một thời gian dài, có vị trí thuận lợi, được hãng tàu đầu tư nhưng vẫn chưa được coi là cảng trung chuyển”, ông Dương nói.
Đánh giá về mặt lợi thế, ông Dương cho biết, MSC đã hoạt động ở Việt Nam trong nhiều năm và là hãng tàu container lớn nhất thế giới (tính theo sức chở). Hãng tàu này cũng có công ty thành viên là Terminal Investment Limited (TIL) chuyên về khai thác cảng ở quy mô toàn cầu. “Với việc có nguồn hàng và có kinh nghiệm khai thác cảng quốc tế, MSC sẽ là một đối tác có triển vọng để phát triển cảng trung chuyển Cần Giờ”, ông Dương nhận định.
Bên cạnh đó, VIMC hiện là một trong những công ty khai thác cảng lớn nhất Việt Nam và đơn vị này cũng có đội tàu container. Dù đội tàu ở quy mô nhỏ nhưng có thể đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa trên các luồng tuyến nhánh từ đó hàng hóa ở các cảng nhỏ dễ dàng đến các cảng nước sâu, vị chuyên gia này nói thêm.
Tuy nhiên, theo ông Dương tại khu vực Đông Nam Á hay châu Á việc cạnh tranh trong dịch vụ cảng trung chuyển là vô cùng khốc liệt. Do đó, trong giai đoạn 10 năm tới việc tham gia thị trường này là vấn đề không dễ dàng.
“MSC đã có cảng trung chuyển của mình tại Đông Nam Á là cảng MSC PSA Asia Terminal ở Singapore với công suất trên 5 triệu TEU/năm. Việc MSC muốn đầu tư thêm vào Cần Giờ để làm trung chuyển quốc tế sẽ cần phải tính toán kỹ càng, phải nhận được cam kết cụ thể của MSC, và đặc biệt cũng cần tìm hiểu động thái của các liên minh hãng tàu nói chung và liên minh mà MSC đang là thành viên”, ông Dương nói.
Ông Dương cho biết liên minh 2M có 2 thành viên là MSC và hãng tàu Maersk. Tại khu vực Đông Nam Á, mô hình 2 cảng trung chuyển + 1 cảng cửa ngõ là chiến lược 2M xây dựng để chọn cảng làm hàng tại khu vực Đông Nam Á. Ở khu vực Đông Nam Á cảng cửa ngõ của 2M là cảng Cái Mép – Thị Vải, 2 cảng trung chuyển là cảng Tanjung Pelepas (Malaysia) và cảng MSC PSA Asia Terminal (Singapore).
Ông Dương đưa ra vấn đề rằng, khi đầu tư và vận hành cảng ở Cần Giờ thì đây sẽ là cảng trung chuyển quốc tế hay trở thành cảng cửa ngõ khác của 2M, và liệu cảng ở Cần Giờ có cạnh tranh với Cái Mép nếu cảng ở Cần Giờ trở thành cảng cửa ngõ? Tại Cái Mép, trong 5-10 năm tới sẽ có hai cảng mới có công suất rất lớn đi vào hoạt động là cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ và cảng Cái Mép Hạ hạ lưu, như vậy công suất cảng cửa ngõ cần được tính toán cụ thể.
Về nguồn hàng cho cảng tại Cần Giờ, ông Dương cho biết, hàng từ các nước Đông Nam Á xuất đi Mỹ, châu Âu có thể dùng cảng Cần Giờ để trung chuyển, hàng nhập khẩu từ Mỹ, châu Âu về các nước Đông Nam Á cũng vậy. “Thị trường mục tiêu của Cảng Cần Giờ sẽ là phục vụ cho các quốc giá Đông Nam Á và Đông Á”, chuyên gia này cho biết.
Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TPHCM, cho rằng nên mở rộng, nâng cấp hệ thống đường dẫn, cầu vào Cần Giờ trước khi xây dựng cảng tại đây. Theo vị này, hiện hệ thống đường bộ ở Cần Giờ chưa đáp ứng được tải trọng nếu tuyến đường này có cường độ, lưu lượng xe trong tải lớn đi qua. “Ngoài ra, cần nhanh chóng quy hoạch các tuyến giao thông kết nối để việc vận chuyển hàng hóa được thuận tiện, đồng bộ”, ông Trường nói thêm.
Các chuyên gia đều có những nhận xét rất chuyên nghiệp với mức độ hiểu sâu tình hình. Tuy nhiên, các nhà đầu tư như MSC/TiL và VIMC/Cảng Sài Gòn cũng đã bỏ rất nhiều tâm huyết và tài lực nghiên cứu rất kỹ điều kiện tự nhiên, chính sách, khả năng các bên và tiềm năng thị trường tương lai để đề xuất dự án. MSC/TiL vừa tham gia đầu tư, khai thác cảng vừa là hãng tàu sử dụng với lượng hàng dồi dào có sẵn trong khu vực Đông Nam Á trung chuyển giữa châu Âu và châu Mỹ. Ngoài ra, MSC cũng có một lượng hàng XNK nhỏ tại KV Cái Mép. Lượng hàng nhỏ này sẽ không ảnh hưởng đến các cảng tại Cái Mép. Các cảng dự tính sẽ xây trong tương lai chưa rõ ràng về chủ đầu tư, khai thác và hãng tàu nào cam kết sử dụng nên không thể nói là MSC sẽ sử dụng, chưa kể mức độ đáp ứng về độ sâu, chiều dài bến tại các khu nước nông. Về đường bộ kết nối, cảng nhắm vào hàng trung chuyển quốc tế nên không có nhiều hàng di chuyển trên bộ, chưa kể có tuyến sà lan hỗ trợ đường thủy nội địa. Hy vọng, cảng trung chuyển này được sự quan tâm ủng hộ của mọi người để Việt Nam có thể sớm có một trung tâm hàng hải của Đông Nam Á và thế giới.