Thứ Năm, 28/10/2021, 23:33
28 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Cao tốc khó… nhanh!

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Cao tốc khó… nhanh!

(TBKTSG) – Quy hoạch các tuyến đường cao tốc đã “âm thầm” trở thành phong trào của nhiều tỉnh, thành. Chỉ riêng ở vùng ĐBSCL, nơi mà hạ tầng giao thông vẫn chưa phát triển, có khoảng bốn dự án xây dựng đường cao tốc đã và đang được nghiên cứu.

Dự án mang tính “thời sự” hiện nay của vùng ĐBSCL là xây dựng tuyến cao tốc Cần Thơ – An Giang – Phnôm Pênh (Campuchia). Tuyến đường xuyên qua hai quốc gia này dự kiến có sáu làn xe, dài khoảng 160 ki lô mét (phần thuộc địa phận Campuchia khoảng 50 ki lô mét), với chỉ giới xây dựng 95 mét, trong đó bề rộng nền đường là 35 mét.

Sau khi được Chính phủ thống nhất đưa vào quy hoạch hệ thống đường cao tốc quốc gia, dự án này đã được Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) đưa vào danh mục dự án đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) vào đầu năm 2008.

Theo ông Nguyễn Thanh Sơn, Phó chủ tịch UBND thành phố Cần Thơ, địa phương được cử làm đại diện để triển khai các thủ tục ban đầu có liên quan đến dự án, phía Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Phó thủ tướng thường trực Campuchia đã tỏ rõ thái độ ủng hộ dự án sau các buổi tiếp xúc giữa đại diện hai bên vào cuối tháng 2 và giữa tháng 5-2008.

Trong biên bản ghi nhớ được ký kết, phía Campuchia cũng thống nhất sẽ song song triển khai xây dựng đoạn cao tốc thuộc địa phận nước mình nhằm đảm bảo thông thương toàn tuyến.

Cả hai địa phương là Cần Thơ và An Giang đều kỳ vọng tuyến đường này sẽ đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hóa và đi lại của khách du lịch, các nhà đầu tư trong vùng ĐBSCL và Campuchia, xa hơn là Thái Lan. Dọc theo tuyến cao tốc, nhiều khu công nghiệp, đô thị mới… sẽ hình thành, đẩy nhanh tốc độ phát triển của vùng đất lúa miền Tây. Theo đó, tam giác phát triển Cần Thơ – TPHCM – Phnôm Pênh sẽ hình thành để định hình dần tuyến hành lang Đông Tây (tuyến xuyên Á 2) nối Bangkok (Thái Lan) – Phnôm Pênh – An Giang – Cần Thơ – TPHCM…

Nhân chuyến công tác tại Mỹ, các cán bộ lãnh đạo của Cần Thơ đã tranh thủ “tiếp thị” dự án này và họ cũng nhận được sự quan tâm của một công ty môi giới. Ngay sau đó, công ty này đã cùng một vài doanh nghiệp Mỹ trực tiếp sang Cần Thơ tìm hiểu thêm thông tin và dự kiến, khoảng giữa tháng 6- 2008, các nhà đầu tư Mỹ sẽ sang làm việc tiếp với lãnh đạo Cần Thơ, An Giang nhằm xúc tiến dự án.

Đừng quá kỳ vọng!

Hăm hở là vậy nhưng khi đoàn cán bộ đại diện cho lãnh đạo một số bộ, ngành cùng phía Cần Thơ, An Giang bàn về dự án, nhiều người mới thấy rằng tuyến cao tốc xuyên quốc gia ở ĐBSCL có muốn làm nhanh, cũng chẳng dễ.

“Theo phương án đưa ra, kinh phí cho tuyến đường này bình quân khoảng 75 tỉ đồng/ki lô mét! Trong khi đó, tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương (Tiền Giang), tính theo giá năm trước đã vào khoảng 160 tỉ đồng/ki lô mét”, ông Trương Tấn Viên, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch – Đầu tư (Bộ GTVT) cho biết.

Chính ông Trần Thanh Sường, Trưởng phòng Thẩm định (Sở KH- ĐT Cần Thơ) cũng thừa nhận, giá thành đầu tư tuyến đường này thực tế có thể cao hơn gấp 2-3 lần dự toán.

Để thu hồi vốn đầu tư trong thời gian 30 năm (chưa tính lãi ngân hàng và các chi phí có liên quan…), phía Cần Thơ và An Giang đưa ra phương án cho nhà đầu tư thu phí. Mức thu hiện nay vào khoảng 25.000 đồng và đến năm 2014, tiền phí có thể nâng lên 41.000 đồng/lượt xe. Nhưng theo khảo sát từ một số cơ quan của Bộ GTVT, hiện lưu lượng xe qua lại tuyến quốc lộ 91, song song tuyến cao tốc dự kiến mở, chỉ ở mức 12.000 lượt xe/ngày đêm, một con số khó hấp dẫn nhà đầu tư.

“Tăng trưởng về lưu lượng xe bình quân chỉ 10%/năm. Mà nếu thu phí, phải thu cả trên tuyến đường mới và cũ. Đường cũ thì thu theo quy định của Bộ Tài chính, và đường mới cũng chỉ được thu ở mức không quá hai lần!”, ông Viên nói.

Trong khi đó, trên tuyến quốc lộ 91 đã có một đoạn chuẩn bị nâng cấp và sẽ thu phí sau khi hoàn thành nên chẳng thể thu chồng lên khi có tuyến cao tốc! Với lưu lượng xe như vậy, với số tiền đầu tư tính toán ban đầu là 8.250 tỉ đồng, dự án này sẽ khó thu hút nhà đầu tư. “Tuyến TPHCM – Dầu Giây “ngon” hơn tuyến Cần Thơ – An Giang – Phnôm Pênh nhiều, nhưng ban đầu Nhà nước phải góp vào 40% kinh phí đầu tư bởi nhà đầu tư chỉ chịu được 60% kinh phí (hiện tỷ lệ này đã thay đổi)”, ông Viên nói thêm.

Như vậy, khả năng tuyến cao tốc Cần Thơ – An Giang – Phnôm Pênh khó triển khai được theo hình thức BOT, trong khi vốn ngân sách thì cũng không có. Về các nhà đầu tư Mỹ, ông Viên đề nghị nên kiểm tra kỹ về năng lực, khả năng tài chính, ngoài ra cũng phải tìm hiểu kỹ tiềm lực phía Campuchia vì theo ông Viên: “Việt Nam thường mở đường đến tận biên giới, nhưng phía Lào, Campuchia do lượng xe cộ thấp nên ít đầu tư theo cho đồng bộ”.

Không phải “dễ ăn”

Xét trên phạm vi cả nước, ông Viên cho rằng: “Nếu tuyến quốc lộ nào cũng có thêm tuyến cao tốc thì tốt, nhưng quan trọng là làm được hay không?”. Bởi theo ông, muốn đầu tư các tuyến cao tốc sao cho thu hồi được vốn đúng tiến độ thì phải có sự tham gia của các nhà tài trợ, khoảng 20-30% kinh phí. Và theo tính toán, nhà đầu tư sẽ đảm bảo hoàn vốn nếu họ chỉ vay ngân hàng từ 20-30% trên tổng mức đầu tư, với lãi suất thông thường.

Ông Trần Bộ, Phó Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng – Đô thị (Bộ KH-ĐT) cung cấp thêm thông tin để tham khảo: trên tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, mức phí thu được theo tính toán chỉ khoảng 10 tỉ đồng/tháng, trong khi cùng lúc phải trả lãi ngân hàng đến… 20 tỉ đồng!

Vì lý do đó, nhiều tuyến cao tốc đã được quy hoạch nhưng vẫn chưa triển khai được như tuyến Bến Lức – Long Thành, Biên Hòa – Cái Mép… Còn tuyến Bắc – Nam, phía Nhật cũng đưa ra chủ trương nên huy động vốn từ nhiều nguồn. “Đầu tư đường cao tốc khó hoàn được vốn, kể cả đối với nhà đầu tư nước ngoài. Do đó, phải huy động vốn từ nhiều nguồn mới khả thi”, ông Viên khẳng định.

Một chuyên gia kinh tế cho rằng nếu chỉ đơn thuần là đầu tư đường cao tốc thì khó mời gọi các nhà đầu tư. Cái mà nhà đầu tư cần là những ưu đãi kèm theo như được kinh doanh thêm các khu công nghiệp, khu đô thị…, nhưng những ưu đãi như vậy thường không rõ ràng, cụ thể.

Một đặc điểm cần lưu ý, theo ông Viên, là hiện trạng giao thông ở Việt Nam khó phát huy được tác dụng của các tuyến đường cao tốc, bởi xe máy, xe công nông… cũng được chạy trên đường cao tốc, làm hạn chế tốc độ của các phương tiện khác. Do đó, ông Viên khẳng định: “Trong tình hình hiện nay, có được tuyến cao tốc thì tốt, nhưng xúc tiến đầu tư thì chưa bức bách lắm”.

HỒ HÙNG  

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Có thể bạn quan tâm

Tin mới