Chia sẻ rủi ro dự án BOT: Nhà nước mua lại vài dự án?

Chia sẻ rủi ro dự án BOT: Nhà nước mua lại vài dự án?

Lan Nhi

(TBKTSG Online)- Hiện có 5 dự án BOT đường bộ đang chịu cảnh không đảm bảo phương án tài chính, thu phí qua trạm rất thấp, nợ nần ngân hàng nhiều do hoạt động trong điều kiện bị thay đổi điều kiện thu phí bất khả kháng. Một số dự án mong muốn nhà nước mua lại để chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư.

Các dự án BOT (thu phí hoàn vốn dự án) đều thấp thỏm chờ cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước với nhà đầu tư Ảnh:TTXVN

Cách đây vài tháng, Bộ GTVT thừa ủy quyền của Chính phủ đã gửi văn bản lên Quốc hội báo cáo về tình hình thực hiện các dự án theo hình thức đối tác công – tư (PPP) trước khi Luật PPP được thông qua. Bản báo cáo này chủ yếu đề cập đến tình trạng khó khăn của các dự án BOT.

Theo Bộ GTVT, năm 2019 có 15/58 dự án đạt doanh thu, 43 dự án có doanh thu thấp hơn dự kiến. Trong 9 tháng đầu năm nay, có 10/58 dự án đạt doanh thu và 48 dự án doanh thu thấp hơn dự kiến. Do ảnh hưởng lớn của dịch bệnh Covid-19, lưu lượng vận chuyển hàng hóa, xe cộ qua các trạm giảm, giãn cách xã hội… làm nhiều dự án lâm vào khủng hoảng thu phí, có thể vỡ phương án tài chính đã được lên cho cả đời dự án và tiến sát đến thành con nợ xấu của ngân hàng cho 80% số vốn ở các dự án đi vay để đầu tư.

Tuy nhiên, trong số này có 5 dự án BOT trong tình trạng khủng hoảng thu phí nghiêm trọng, có nhiều khả năng dẫn đến phá sản. Đó là Dự án tuyến tránh phía Tây Thanh Hóa, Dự án quốc lộ 10 đoạn Tân Đệ – La Uyên (Thái Bình), Dự án cầu Hạc Trì, Quốc lộ 3 mới và Dự án BOT mở rộng nâng cấp quốc lộ 14 đoạn qua tình Đắk Lắk.

Như tại dự án BOT mở rộng, nâng cấp Quốc lộ 14 qua Đắk Lắk có tổng giá trị đầu tư 836 tỉ đồng, đã đi vào vận hành từ năm 2015. Nhà đầu tư vay vốn thực hiện dự án, đổi lại được thu phí trong nhiều năm, đảm bảo đến 2030 khi đường cao tốc Hồ Chí Minh song song với dự án đi vào hoạt động thì lưu lượng xe trên Quốc lộ 14 sẽ được phân lưu 50% sang cao tốc, 50% còn lại đi qua dự án để nhà đầu tư có thể thu hồi vốn. Cứ 3 năm, dự án được tăng mức thu phí lên 18%.

Tuy nhiên, thực tế đã không diễn ra như hợp đồng đã ký với nhà đầu tư (Công ty Quang Đức). Khi dự án còn đang thi công thì UBND tỉnh Đắk Lắk đã kiến nghị Bộ GTVT và được phép xây dựng dự án tuyến tránh phía Tây thị xã Buôn Hồ, song song với dự án. Dự án tuyến tránh xây bằng vốn trái phiếu nên không thu phí và chuẩn bị đi vào khai thác. Nó sẽ dẫn đến Dự án BOT cải tạo, nâng cấp quốc lộ 14 qua tỉnh Đắk Lắk sẽ bị “vỡ” phương án thu phí, sụt giảm doanh thu và khả năng vỡ nợ.

Đề xuất của Bộ GTVT về việc di rời trạm thu phí khó có thể thực hiện được vì nhà đầu tư không có kinh phí và có thể dẫn đến khiếu kiện với người sử dụng phương tiện đi qua điểm đặt trạm thu phí nằm ngoài dự án.

Việc chưa có cơ chế chia sẻ rủi ro, bảo lãnh rủi ro vì những câu chuyện bất khả kháng như trên dẫn đến phần thiệt thòi rất lớn cho các nhà đầu tư dự án BOT. Công ty Quang Đức đã gửi đơn lên Chính phủ cầu cứu và đề nghị có biện pháp giải quyết, ví dụ như mua lại dự án để cứu doanh nghiệp vì họ không gây ra thiệt hại này và không được thực hiện đúng cam kết.

Vấn đề chia sẻ rủi ro nhà nước – nhà đầu tư luôn là nỗi e ngại lớn nhất tại các dự án BOT. Mới đây, chính Bộ GTVT cũng đề nghị trong 8 trạm thu phí không thể triển khai thu phí tự động không dừng, có 2 trạm chưa được thu phí, đang đề nghị Chính phủ phương án hoàn vốn cho nhà đầu tư bằng cách dùng vốn ngân sách mua lại (trạm Bờ Đậu – Quốc lộ và trạm T2 – Quốc lộ 91). 

Còn trước đó, Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) đã lên tiếng về những bất cập trong thực tiến triển khai các dự án PPP.

Theo quy định của pháp luật, các bên đều phải thực hiện nghiêm các cam kết đã ký trong hợp đồng dự án, nếu vi phạm sẽ bị chế tài. Song, trong khi cơ quan nhà nước yêu cầu nhà đầu tư thực hiện nhiều cam kết, nếu không, sẽ bị xử lý vi phạm thì ở phía còn lại, cơ quan nhà nước trong các trường hợp không thực hiện đúng cam kết, làm ảnh hưởng đến dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, ngân hàng thì không bị xử lý.

Đã có nhiều dự án Nhà nước cam kết bố trí vốn khoảng 30-40% vốn, như dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, nhưng trên cho đến nay, Nhà nước mới chỉ giải ngân 1.351 tỉ trong số 17.000 tỉ đồng vốn cam kết, tức là chưa đầy 10%. Điều này làm ảnh hưởng lớn đến phương án tài chính và hiệu quả dự án.

Hợp đồng các dự án BOT đã ký với lộ trình tăng phí cũng được xem như điều kiện để đi vay vốn ngân hàng. Song trong thực tế, ngoài các khoản đóng góp của Nhà nước theo hợp đồng không được giải ngân đúng tiến độ thì mức phí sử dụng đường bộ tại các dự án BOT cũng không được tăng phí theo lộ trình cam kết, làm ảnh hưởng lớn đến phương án tài chính của dự án.

Với những đặc điểm chung nhiều rắc rối của các dự án này như vậy, việc đầu tư vào các dự án BOT rơi vào tình trạng có quá nhiều rủi ro. Mặt khác, cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và nhà đầu tư mà nhiều nhà đầu tư nước ngoài đã kiến nghị trong các năm qua không được áp dụng tại các dự án đã và đang triển khai từ 2020 trở về trước.

Đến dự thảo Nghị định quy định cơ chế quản lý tài chính dự án đầu tư theo phương thức đối tác công – tư (PPP) mới đây do Bộ Tài chính soạn thảo nhằm hướng dẫn Luật đầu tư PPP (có hiệu lực từ đầu năm 2021), cơ chế chia sẻ doanh thu được thực hiện khi doanh thu có sự thay đổi (tăng hoặc giảm) được cơ quan Nhà nước xác định và nguyên nhân không xuất phát từ phía nhà đầu tư, như thay đổi quy hoạch, chính sách, pháp luật có liên quan… thì nhà nước và nhà đầu tư cùng chia sẻ rủi ro này.

Theo đó, dự thảo quy định: khi doanh thu thực tế cao hơn 125% doanh thu trong phương án tài chính, doanh nghiệp dự án chia sẻ 50% số chênh lệch tăng vượt quá mức 125% này sau khi đã điều chỉnh mức giá dịch vụ (giảm) và điều chỉnh thời gian hợp đồng (giảm). Kiểm toán nhà nước sẽ kiểm toán phần tăng doanh thu. Khi doanh thu thực tế thấp hơn 75% mức doanh thu trong phương án tài chính đã được phê duyệt thì Nhà nước chia sẻ 50% phần chênh lệch giữa mức 75% này.

Tuy nhiên, việc chia sẻ doanh thu chỉ được thực hiện với các quy định khó khăn kể trên và chỉ áp dụng đối với các dự án sẽ được ký hợp đồng từ 2021 trở đi. Điều đó đồng nghĩa với dự án cao tốc Bắc – Nam nào ký được hợp đồng trong năm nay cũng không được áp dụng cơ chế này.

Vấn đề 5 năm nay không ký được bất cứ dự án BOT hay PPP giao thông nào là do cơ chế “chỉ định thầu” của nhiều năm trước đã không còn nữa. Cộng với nhiều rủi ro pháp lý tại các dự án PPP, việc sử dụng các mệnh lệnh hành chính để can thiệp vào các dự án, giảm thời gian thu phí… dẫn đến dư nợ của các dự án tại ngân hàng tăng vọt và ngân hàng siết chặt tín dụng với các nhà đầu tư, nhất là các dự án “tay không bắt giặc”.

Việc các dự án PPP quay lại cơ chế đầu tư công ngày càng nhiều trong thời gian qua và cơ chế chia sẻ doanh thu tài chính mới cũng khó thực hiện do quy định ngặt nghèo, việc các dự án PPP giao thông mới được triển khai trong thời gian tới là rất khó khả thi.