Chính phủ: vốn cho đường cao tốc đã được tính toán kỹ
Ngọc Lan
 |
| Đường sắt cao tốc đang tiếp tục được xây dựng ở Trung Quốc, với tốc độ 300 km/h. Ảnh: AP |
(TBKTSG Online) – “Việc đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc vẫn nằm trong giới hạn đầu tư và không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư các dự án ngành khác”, Chính phủ viết như vậy trong văn bản giải trình gửi đến Quốc hội trước thềm cuộc thảo luận tại hội trường về dự án đường sắt cao tốc (ngày 8-6).
Nhận định này của Chính phủ được đưa ra dựa trên cân đối tính toán từ các dữ liệu đầu vào của tư vấn Nhật Bản, với tổng mức đầu tư sơ bộ là 56 tỉ đô la Mỹ, được cho là cao hơn mức đầu tư cùng dự án của các nước khác, dựa trên khối lượng công trình, giá cả vật tư, vật liệu, thiết bị, nhân công. Trong đó có chi phí dự phòng bằng 13%.
Mức dự phòng cao như vậy, theo Chính phủ sẽ khiến cho khả năng tăng tổng mức đầu tư cao hơn nữa là khó xảy ra, ngoại trừ các chính sách về giá cả đền bù giải phóng mặt bằng cho dự án thay đổi mạnh.
Đặt trong tính toán tổng thể, Chính phủ cho rằng, giai đoạn đầu của dự án (2012- 2020), mỗi năm cần 2,63 tỉ đô la Mỹ, trong đó ngân sách nhà nước là 344 triệu đô la; vốn ODA, tín dụng ít ưu đãi là 1,957 tỉ đô la. Phần còn lại là vốn doanh nghiệp và vốn thu từ quỹ đất. Giai đoạn cuối từ 2030 đến 2035, mỗi năm cần 4,368 tỉ đô la, trong đó ngân sách nhà nước là 570 triệu đô la, vốn ODA, vốn vay ít ưu đãi là 2,436 tỉ đô la. Vốn doanh nghiệp là 1, 268 tỉ đô la.
Cũng dẫn từ kết quả dự án nghiên cứu chiến lược về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam do Nhật Bản hỗ trợ kỹ thuật, Chính phủ cho rằng dự án nằm trong giới hạn đầu tư và không ảnh hưởng đến việc cân đối cho nhu cầu vốn của các dự án khác. Lý do: tổng nhu cầu vốn cho các dự án trong ngành giao thông vận tải từ nay đến 2020 là 89 tỉ đô la Mỹ.
Nếu so với GDP, khi GDP tăng trưởng đạt 5,5%, nhu cầu vốn đầu tư cho giao thông vận tải sẽ chiếm 7,2% GDP (riêng dự án đường sắt cao tốc chiếm 1,7% GDP). Khi GDP tăng trưởng đạt 6,5% thì vốn đầu tư cho giao thông vận tải sẽ chiếm 6,8% GDP. Riêng dự án đường sắt cao tốc chiếm 1,6% GDP. Cụ thể hơn, hiện tổng mức đầu tư cho ngành giao thông vận tải chỉ đạt 7% tổng mức đầu tư của xã hội. Nếu tính theo phương án huy động vốn kể trên thì đầu tư cho giao thông vận tải chỉ bằng khoảng 10% đến 15% tổng mức đầu tư của xã hội.
Về phương án kỹ thuật,Chính phủ giải trình lý do chọn phương án thứ 4 trong số 4 phương án được nêu ra. Theo phương án 4, sẽ nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây mới tuyến đường đôi khổ 1,435 mét, chỉ chuyên chở hành khách với tốc độ khai thác 300 km/h, không chở hàng hóa. Phương án được chọn có điểm chung với phương án 3 là nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất để đáp ứng nhu cầu vận tải trước mắt và đồng thời xây mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1,435 mét.
Theo phương án 3, với tốc độ khai thác tối đa đạt 200 km/h, vừa chở khách vừa chở hàng, trong đó việc chở hàng có thể khiến tốc độ vận hành đạt 80km/h đến 100 km/h, chưa thể gọi là đường sắt cao tốc. Hơn nữa, phương án 3 dù có vốn đầu tư ít hơn phương án 4 từ 15% đến 20% nhưng hiệu quả sử dụng sẽ hạn chế hơn và chỉ đáp ứng việc vận chuyển hàng khách được đến năm 2035 hoặc 2040. Sau đó, sẽ phải tính toán đến phương án xây mới tuyến đường sắt cao tốc khác hoặc bỏ phương án chạy tàu hàng.
Nhiều quốc gia đã từng làm theo phương án này (số 3) sau đó do khai thác không hiệu quả như nước Đức nên lại quyết định xây mới và dùng tuyến đã xây để vận chuyển các cự ly ngắn. Các quốc gia khác như Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ hiện đang xây dựng các dự án đường sắt cao tốc đều chọn cách xây mới với tốc độ 300 đến 350 km/h và chỉ để vận chuyển hành khách.
Riêng tuyến đường sắt Thống Nhất hiện có (khổ 1mét), Chính phủ quyết định tiếp tục nâng cấp đầu tư để có thể khai thác với tốc độ lớn nhất là 120 km/h và tàu hàng 80 km/h. Mục đích nâng cấp để hỗ trợ cho vận tải đường biển khi nhu cầu kinh tế ngày một nâng cao hơn. Việc nâng cấp đã tiến hành từ hơn 1 năm nay và sẽ hoàn thành vào năm 2014.
