Thận trọng với thu phí ô tô vào trung tâm TPHCM
Trần Văn Tường
(TBKTSG) – Cuối tuần, ngồi uống cà phê, anh bạn tôi đặt tờ báo xuống bàn và than: “Chừa kẽ hở cho chúng tôi thở với!”. Hóa ra, gia đình anh có chiếc ô tô tải nhỏ chở rau từ chợ đầu mối Bình Điền và Thủ Đức về bỏ sỉ cho giới xe đẩy và các sạp bán lẻ ở các chợ. Đọc báo thấy tin về đề xuất thu phí ô tô vào trung tâm thành phố, anh nói: “Lúc mua đã đóng thuế quá nửa chiếc xe, mua xong cũng phải đóng phí hàng năm, lưu thông cũng đóng phí cầu đường, giờ lại thêm phí vào trung tâm. Nếu cứ mỗi lượt như vậy đóng thêm vài chục ngàn thì xem như lỗ vốn. Chắc bỏ nghề thôi!”.
Không chỉ anh bạn tôi, đây còn là nỗi lo của nhiều người vay tiền mua ô tô chạy Uber và Grab và của các chủ ô tô cư ngụ trong khu trung tâm cũng như nhiều người vì công việc phải thường xuyên sử dụng ô tô.
Dư luận đang quan tâm và có những ý kiến trái chiều về đề xuất thu phí ô tô vào trung tâm thành phố từ 30.000-50.000 đồng/lượt. Một nguồn tin từ đơn vị được giao lập đề án cho biết mục đích thu phí là nhằm giảm kẹt xe ở các quận 1, 3, 5, 10. Theo đó, sẽ phải lắp đặt thiết bị tính phí và camera nhận diện các loại xe cùng với việc xây dựng 36 cổng thu phí tự động xung quanh các tuyến đường Ba Tháng Hai, Lê Hồng Phong, Lý Thái Tổ, Tôn Đức Thắng, Nguyễn Phúc Nguyên (nơi giao với đường Cách Mạng Tháng Tám), Nguyễn Văn Cừ, Võ Văn Kiệt, Hoàng Sa dọc kênh Nhiêu Lộc-Thị Nghè. Tổng mức đầu tư khoảng 1.797 tỉ đồng, dự kiến bắt đầu thu phí từ năm 2019.
Có ý kiến cho rằng kẹt xe hiện nay ở khu trung tâm, so ra, vẫn ít hơn tại các cửa ngõ thành phố và các nút giao như Mỹ Thủy, Cát Lái (quận 2), Trường Chinh – Cộng Hòa (Tân Bình), Đinh Bộ Lĩnh – Bạch Đằng (Bình Thạnh), cầu Kênh Tẻ, cầu Nguyễn Tri Phương… Thậm chí, có ý kiến nghi ngờ việc thu phí liệu có đảm bảo sẽ giảm và tiến tới không ùn tắc giao thông trong khu trung tâm? Những lập luận này không phải không có cơ sở thực tiễn khi quỹ đất giao thông vốn đã quá ít. (Theo quy chuẩn xây dựng Việt Nam, mật độ đường trong đô thị là từ 10-10,3 ki lô mét/ki lô mét vuông, nhưng hiện TPHCM chỉ đạt 1,98 ki lô mét/ki lô mét vuông, nghĩa là chưa đạt đến 20% chuẩn đô thị hiện đại). Đó là chưa kể số lượng phương tiện giao thông có xu hướng càng lúc càng tăng.
Với góc nhìn của một kỹ sư cầu đường, tôi thấy phương án thu phí theo kiểu “vòng cung khép kín” như trên là ít khả thi và rất khó cho người sử dụng ô tô. Thực trạng chậm làm các đường vành đai khiến người dân đi từ Đông sang Tây hoặc từ Nam sang Bắc và ngược lại đều phải đi qua khu vực trung tâm. Ngoài ra việc thu phí này còn có nguy cơ dẫn đến ùn tắc giao thông ở những nơi khác. Thực tế cho thấy mỗi khi có lễ hội hoặc sự kiện mà cần phải phân luồng để giảm mật độ phương tiện giao thông ở một vài tuyến đường khu trung tâm thì sẽ lại xảy ra kẹt xe ở những nơi giáp ranh hay khu vực ngoại thành. Vậy thì ở ngoài rìa khu trung tâm – những nơi dự kiến lắp đặt 36 cổng thu phí chiếm dụng phần lớn diện tích và không gian công cộng, cũng có thể gây ùn tắc. Và vấn đề quan trọng nhất là liệu giải pháp này có đạt được mục tiêu giải quyết kẹt xe? Theo thống kê, TPHCM hiện có 37 điểm kẹt xe nhưng chỉ có bốn điểm trong khu vực trung tâm.
Nhìn ra các nước khác, những nơi đã áp dụng giải pháp thu phí ô tô vào trung tâm thành phố nhằm giảm kẹt xe, như Anh, Ý, Thụy Điển, Singapore… họ chỉ thu phí trên những trục đường thường ùn tắc để người dân cân nhắc khi chọn lộ trình, hạn chế phương tiện đổ dồn về một hướng, gây kẹt xe, chứ hiếm thấy kiểu thu phí như “giăng lưới bắt cá”. TPHCM nên chăng chỉ đề xuất thu phí trên một số trục đường thường xuyên kẹt xe và những nơi có nguy cơ ùn tắc?
Ngoài ra, đề án cũng cần làm rõ tính hiệu quả so với chi phí đầu tư thiết bị, nhân lực, thời gian và sự ảnh hưởng tới các nguồn lực khác trong xã hội. Cũng nên xét tới tình huống một chiếc ô tô mỗi ngày ra vào trung tâm hàng chục lần như trường hợp của anh bạn tôi: phải tính phí sao cho phù hợp, không thể cùng một chiếc xe mỗi lần ra vào trong ngày đều đóng phí!
Bên cạnh đó, cần công khai sử dụng nguồn thu phục vụ vào đầu tư hạ tầng tiện nghi, hiện đại và phát triển phương tiện giao thông công cộng. Và khi đã triển khai thu phí mà vẫn không giảm kẹt xe, thậm chí còn gây ùn tắc giao thông ở những nơi khác thì phải có người chịu trách nhiệm và bồi thường chi phí đầu tư.
