Chuyên gia: Khó hạn chế xe cá nhân

Chuyên gia: Khó hạn chế xe cá nhân

Lê Anh

Theo các chuyên gia việc thiếu phương tiện công cộng mà hạn chế xe cá nhân là không khả thi – Ảnh: Anh Quân

(TBKTSG Online) – Việc hạn chế xe cá nhân để giảm tình trạng ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn như đề án mới được Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) trình Chính phủ phê duyệt, theo các chuyên gia là khó khả thi và chỉ có thể thực hiện được khi các phương tiện giao thông công cộng đáp ứng từ 30% nhu cầu của người dân.

Trao đổi với Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online, các chuyên gia giải thích cho rằng hiện nay ở Việt Nam, xe buýt là phương thay thế duy nhất cho xe cá nhân, còn tàu điện ngầm phải đợi đến năm 2018 mới được đưa vào sử dụng tại TPHCM.

>> Cấm xe máy vào thành phố: nhiều ý kiến trái chiều

Lo cá nhân sở hữu nhiều ô tô

Theo dự thảo quyết định phê duyệt đề án phát triển hợp lý các phương tiện vận tải tại các thành phố lớn ở Việt Nam đã được Bộ GTVT trình Chính phủ phê duyệt, bộ này lo ngại từ năm 2014 trở đi khi lộ trình thực hiện cam kết Hiệp định thương mại tự do giữa các nước ASEAN (AFTA) và cam kết với Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) ngày càng đến gần sẽ tạo cơ hội gia tăng việc sở hữu xe ô tô cá nhân trên cả nước, nhất là tại các đô thị vì lúc đó thuế nhập khẩu xe sẽ giảm.

Theo Bộ GTVT, giai đoạn từ năm 2002 đến 2012, tốc độ tăng trưởng xe cá nhân ở các thành phố lớn rất nhanh. Thống kê cho thấy, tại Hà Nội, xe ô tô con (từ 7 chỗ trở xuống) tăng bình quân 17,23%/năm, xe máy tăng bình quân 11,02%/năm. Tại TPHCM, xe ô tô con tăng bình quân 14,88%/năm, xe máy tăng bình quân 9,79%/năm.

Trong khi đó, kết cấu hạ tầng giao thông phát triển không đáp ứng được nhu cầu nên đã gây ra tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên. Do vậy, cần có một đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn ở Việt Nam; trong đó, cần kiểm soát việc sử dụng phương tiện cá nhân theo giờ trong ngày tại các khu vực trung tâm và trên các tuyến đường có mật độ lưu thông cao tại các đô thị lớn.

Để kiểm soát xe cá nhân có hiệu quả, ngành giao thông đề xuất tăng tần suất của phương tiện công cộng và ưu đãi giá vé đối với hành khách ở thời điểm hạn chế xe cá nhân vào trung tâm, cũng như lập các điểm trông giữ xe tại các điểm đầu, điểm cuối và các điểm trung chuyển, trạm dừng xe buýt bên ngoài khu vực trung tâm, các nhà ga đường sắt… để đáp ứng nhu cầu gửi xe cá nhân để sử dụng phương tiện công cộng.

Ngoài ra, cần ưu tiên, khuyến khích đầu tư dịch vụ cho thuê xe đạp, xe đạp điện để người dân sử dụng đi lại trong các khu vực nội thành, đặc biệt là khu phố cổ, khu vực hạn chế ô tô và xe máy.

Ý tưởng đúng nhưng khó thực hiện

Đề cập đến tính khả thi của đề án trên, phó giáo sư tiến sĩ Phạm Xuân Mai, giảng viên Trường Đại học Bách khoa TPHCM (người có nhiều đề tài nghiên cứu về phát triển phương tiện công cộng tại TPHCM) nhận định, ý tưởng đưa ra thì đúng, song khả năng thực hiện rất khó khả thi.

Ở các nước họ chỉ hạn chế xe cá nhân khi có tàu điện ngầm, xe điện mặt đất, tàu điện trên cao, xe buýt. Còn hiện nay ở Việt Nam, phương tiện công cộng chỉ có xe buýt mà phương tiện này mới chỉ đáp ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại nên người dân. Ông nói: “Chỉ khi nào tỷ lệ giao thông công cộng đáp ứng được 30-40% trở lên thì mới có thể bắt đầu hạn chế xe cá nhân”.

Ông Mai cũng nhấn mạnh rằng, giao thông công cộng phải đi trước một bước, sau đó mới hạn chế xe cá nhân, và bây giờ hạn chế ngay mà chưa có phương tiện thay thế vô tình đẩy khó khăn cho người dân.

Đồng quan điểm trên, tiến sĩ Nguyễn Hữu Nguyên, Trung tâm nghiên cứu kinh tế miền Nam (SVEC) phân tích, nếu cấm ở chỗ này thì phương tiện lại chuyển sang chỗ khác, khi đó lại gây ùn tắc ở chỗ khác.

Vị chuyên gia này so sánh việc hạn chế xe cá nhân giống như gạt bèo trong ao, gạt chỗ này thì lại dồn ở chỗ khác, trong khi diện tích mặt ao và số bèo không thay đổi. Ông đặt câu hỏi nếu giảm ùn tắc ở trung tâm mà lại đẩy ùn tắc ra ngoại thành thì có nên hay không?

Nhắc lại đề án thu phí hạn chế xe cá nhân bị bác bỏ cách đây khoảng 1 năm, ông Nguyên nói: "Đề án thu phí hạn chế xe cá nhân trước đây đưa ra cho thấy không khả thi. Bộ GTVT phải trả lời được tại sao trước đây không làm được mà bây giờ lại đưa ra, vậy đề án sau có gì mới để thực hiện khả thi?".

Mặc dù Bộ GTVT đã đưa ra một loạt giải pháp như tăng xe buýt, xây dựng các điểm giữ xe ở ngoại thành để người dân đi xe công cộng vào trung tâm nhưng xem ra phương án này cũng khó khả thi.

Phân tích về tính hiệu quả của những giải pháp này, ông Nguyên chỉ ra rằng hiện nay việc tìm quỹ đất để xây dựng các điểm giữ xe cũng rất khó khăn vì quỹ đất không còn nhiều. Không chừng việc dồn vào các điểm gửi xe lại gây ra ùn tắc ở đây.

Còn việc đưa nhiều xe buýt vào để giải quyết ùn tắc chưa chắc đã mang lại hiệu quả, nếu quan sát trên đường có thể thấy hiện nay nhiều xe buýt chính là “thủ phạm” gây ùn tắc khi dàn hàng đi trên đường.

Nhìn ở góc độ kinh tế, ông Nguyên cho rằng cần phải nhìn nhận xe máy là công cụ sản xuất, phương tiện làm ăn. Việc cấm xe máy là làm mất phương tiện làm ăn, đời sống của của người dân sẽ như thế nào? Ông cũng đặt câu hỏi là tại sao không xây dựng một văn hoá đi xe máy cho phù hợp, trước nay chúng ta chỉ nghĩ đến chuyện cấm chứ chưa nghĩ đến việc xây dựng văn hoá đi xe máy.