Cơ chế ra quyết định nhìn từ câu chuyện bằng FC
Vũ Đặng Dương
 |
| Các doanh nghiệp vận tải đang gặp khó khăn do nhiều tài xế xe container hiện nay vẫn chưa có bằng lái FC. Ảnh: Lê Toàn. |
(TBKTSG) – Trong những ngày đầu tháng 7 vừa qua, cảng Cát Lái đứng trước nguy cơ bị ách tắc, nhiều loại hàng hóa, nhất là các loại hàng dễ hư hỏng như thủy hải sản, nông sản… nằm kho chờ tài xế có bằng lái FC.
Đó là hệ quả từ việc triển khai chưa hợp lý Nghị định số 34/2010/NĐ-CP ngày 2-4-2010 của Chính phủ liên quan đến việc xử phạt lái xe sử dụng giấy phép lái xe (GPLX) hạng C, D, E (không có bằng FC).
Không ai phủ nhận lợi ích lâu dài của việc thực thi Nghị định 34, đó là nâng cao trình độ và kỹ năng của các tài xế xe container, nhưng cũng không ai mong muốn xảy ra những hệ quả nặng nề về kinh tế do bất cập trong việc thực thi mang lại trong những ngày vừa qua.
Có dự lệnh, động lệnh vẫn gây thiệt hại
Cảng Cát Lái hiện là cảng container lớn nhất Việt Nam với sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container chiếm 80% tổng sản lượng khu vực TPHCM và trên 45% tổng sản lượng container cả nước.
Do đó, việc cảng Cát Lái bị tê liệt sẽ gây hậu quả nghiêm trọng lên hoạt động xuất nhập khẩu của vùng kinh tế trọng điểm khu vực phía Nam, uy tín hàng hóa Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng, hoạt động sản xuất của các nhà máy xí nghiệp sử dụng nguyên liệu nhập khẩu sẽ chậm lại, giá vận chuyển tăng do bị “làm giá”, các doanh nghiệp logistics đứng trước nguy cơ bị phạt vì giao hàng trễ, các hãng tàu phải điều chỉnh lịch trình do dòng lưu chuyển hàng hóa thay đổi.
Câu chuyện về bằng FC làm cho người viết nhớ đến chuyện “Dự lệnh và động lệnh” được tác giả Vũ Xuân Tiền đề cập trên TBKTSG số 25 vừa qua.
Để chuẩn bị cho doanh nghiệp sẵn sàng với động lệnh là Nghị định 34, Bộ Giao thông Vận tải đã có dự lệnh là Quyết định 977 ban hành ngày 15-4-2009 về đào tạo, sát hạch, cấp GPLX hạng FC cho tài xế xe tải nặng, xe đầu kéo container. Các doanh nghiệp ngành vận tải cho rằng, Quyết định 977 đã phần nào gỡ khó cho doanh nghiệp thông qua việc “nới” các tiêu chuẩn để chuyển bằng và gia hạn một năm cho tài xế có thêm thời gian chuyển bằng, nhưng vẫn còn nhiều vướng mắc, mà nếu không kịp giải quyết thì có gia hạn thêm thời hạn xử phạt, doanh nghiệp vẫn khó.
Do việc tổ chức học và thi sát hạch đòi hỏi phải tập trung một tháng nên khá đông tài xế e ngại. Chưa kể, một số tiêu chuẩn đầu vào để cấp và chuyển đổi bằng FC cũng được chính ông Dương Hồng Thanh, Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, thừa nhận là “khắt khe”. Các doanh nghiệp vận tải thì phần do áp lực đơn hàng, phần do không quản lý trực tiếp các tài xế thời vụ, phần vì vướng thủ tục liên quan nên cũng khó có thể chủ động trong việc tổ chức cho các tài xế học và thi chuyển bằng. Cũng không loại trừ cả doanh nghiệp và giới tài xế chủ quan, cứ đợi “nước đến chân mới nhảy”.
Và chỉ sau vài ngày thực thi Nghị định 34, mọi chuyện lại “đâu vào đấy”, trước áp lực hàng hóa và lợi nhuận, các doanh nghiệp vận tải vẫn để tài xế chưa có bằng FC điều khiển phương tiện, và những tiêu cực như tình trạng mua bán bằng FC, chung chi cho lực lượng kiểm tra đã xảy ra. Ngày 8-7, Bộ Giao thông Vận tải đã phải “chữa cháy” bằng cách gửi văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép lùi thời hạn xử phạt lái xe điều khiển đầu kéo sơmi rơmoóc không có giấy phép lái xe hạng FC đến ngày 31-12-2010, Bộ Công Thương cũng đã gửi công văn kiến nghị xem xét tình hình để “cứu” hàng hóa thoát khỏi tình trạng ách tắc. Và đến ngày 13-7, Văn phòng Chính phủ đã có Công văn số 1170/TTg-KTN đồng ý gia hạn việc xử phạt theo Nghị định 34 đến tận ngày 1-7-2011.
Trong câu chuyện về bằng FC này, việc thực hiện Nghị định 34 là hoàn toàn cần thiết, nhưng quá trình chuẩn bị và thực thi nghị định không được nghiên cứu kỹ lưỡng, tạo nên những khó khăn cho cả xã hội trên diện rộng, dù chỉ trong thời gian ngắn. Làm sao để đảm bảo những câu chuyện như bằng FC không tiếp tục diễn ra?
Cơ chế ra quyết định
Bài học trước nhất là về quá trình ra quyết định của các cơ quan chức năng. Cơ chế ra quyết định của các cơ quan chức năng, trong trường hợp này, chỉ dựa trên những ước đoán chủ quan để giả định kết quả, và mặc nhiên cho rằng sẽ đạt được kết quả đó mà thiếu sự nghiên cứu kỹ lưỡng nơi các đối tượng ảnh hưởng bởi nghị định, quyết định. Cụ thể, Tổng cục Đường bộ cho rằng cơ sở vật chất, nhân lực cho công tác đào tạo và sát hạch đã sẵn sàng cho quá trình triển khai Quyết định 977, các tài xế có thể sát hạch chuyển bằng luôn hoặc trải qua đào tạo.
Nhưng thực tế việc thẩm tra các bằng C, D, E có khâu xác minh nguồn gốc cấp bằng, từ đó dẫn đến nhiều trường hợp chuyển bằng cũng phải chờ hàng tháng. Thêm nữa, việc tổ chức chương trình học kéo dài một tháng là không phù hợp với hoàn cảnh của các doanh nghiệp và tài xế, đó là lý do dẫn đến lượng đăng ký không như dự kiến. Để khắc phục điều này, Bộ Giao thông Vận tải lại phải có chỉ đạo rút ngắn thời gian đào tạo bằng lái FC xuống còn 10 ngày, và cấp bằng ba ngày sau khi sát hạch đậu.
Phải đợi đến khi mục kích những thiệt hại khó chấp nhận, Tổng cục Đường bộ mới cử đoàn đi kiểm tra tình hình và làm việc với hiệp hội, các doanh nghiệp vận tải, và sau đó phải đề nghị dời ngày thực thi việc xử phạt. Quá trình ra Nghị định 34 đã thiếu hẳn việc khảo sát hệ quả có thể gây ra khi thực thi nghị định, cũng không tính đến các giải pháp dự phòng trong trường hợp Quyết định 977 chưa thật sự hiệu quả.
Cơ chế phối hợp thông tin và vai trò của hiệp hội
Cơ chế phối hợp thông tin thiếu hiệu quả giữa các cơ quan chức năng với nhau, giữa cơ quan chức năng với doanh nghiệp, và giữa các doanh nghiệp với nhau cũng cần có biện pháp khắc phục ngay.
Nếu Tổng cục Đường bộ kiểm tra đôn đốc quá trình thực hiện Quyết định 977 một cách sâu sát ở các sở giao thông vận tải, các sở giao thông vận tải cập nhật tình hình từ các trung tâm sát hạch và các doanh nghiệp, lập báo cáo đầy đủ về việc cấp bằng FC cùng với các kiến nghị liên quan cho Tổng cục Đường bộ, thì việc triển khai Nghị định 34 đã có thể diễn ra thông suốt.
Việc triển khai thông tin sâu rộng đến tất cả các doanh nghiệp vận tải về Quyết định 977 sẽ phần nào giúp cho các doanh nghiệp chuẩn bị tốt hơn cho Nghị định 34, hoặc ít nhất là có phản ứng đồng bộ hơn, nhưng các thông tin hiện chỉ về đến hiệp hội và các doanh nghiệp lớn, trong khi chỉ có khoảng 10% doanh nghiệp vận tải gia nhập các hiệp hội nên việc tiếp nhận thông tin cũng hạn chế.
Thông tin đối với các tài xế cần được xem trọng hơn nữa, cần xây dựng chiến dịch truyền thông hiệu quả trên phương tiện thông tin đại chúng và tại các điểm tương tác như bãi đậu xe, cảng, kho hàng, để nâng cao nhận thức của tài xế với việc lấy bằng FC, giúp họ nhận ra lợi ích của việc có bằng FC để họ tích cực và chủ động hơn.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp và hiệp hội vận tải cũng tự thu hẹp khả năng tác động lên chính sách của mình thông qua cách kiến nghị đơn phương của họ. Nếu như các doanh nghiệp vận tải liên kết lại để đưa lên tiếng nói thông qua hiệp hội, thì hiệp hội vận tải lại bỏ qua yếu tố kết hợp với các doanh nghiệp và hiệp hội khác để đưa ra các cảnh báo và kiến nghị.
Nếu Hiệp hội Vận tải TPHCM, Hiệp hội Vận tải thành phố Hải Phòng kết hợp với các hiệp hội và các doanh nghiệp khác, như Hiệp hội Dệt may, Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản, Hiệp hội Chủ hàng, Hiệp hội Cảng biển, Công ty Tân Cảng Sài Gòn… làm việc, thống nhất các kiến nghị từ sớm, câu chuyện bằng FC chắc chắn sẽ được nhìn nhận theo chiều hướng tích cực hơn cho các doanh nghiệp vận tải, thiệt hại cho các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng qua đó sẽ được ngăn chặn ít nhiều.
Đã đến lúc, các hiệp hội không chỉ nên chú trọng ở vai trò kết nối hội viên và đưa ra các kiến nghị nội ngành, mà cần có những mối liên kết thông tin theo chiều ngang để hoạt động hiệu quả hơn và có những động thái kịp thời hơn để can thiệp lên chính sách. Một số hiệp hội cần có bước ngoặt trong tổ chức và hoạt động, sao cho xứng đáng là tiếng nói đại diện cho ngành, hỗ trợ tối đa cho các doanh nghiệp trong ngành về thông tin, chính sách, đóng vai trò tích cực trong việc tư vấn chính sách cho các cơ quan chức năng.
