(KTSG Online) – Sau gần 30 năm phát triển công nghiệp ô tô, ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam mới chỉ sản xuất được khoảng 300 chi tiết và cụm chi tiết trong tổng số 30.000 chi tiết linh kiện của một chiếc xe hơi.
Quy định liên quan tới tỷ lệ nội địa hóa và mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu sẽ được chính thức bãi bỏ vào đầu tháng 10 tới. Trong khi quy định này lâu nay được xem là một trong những lợi thế để nhà lắp ráp, sản xuất ô tô quyết tâm cho việc gia tăng tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm. Đây cũng là cơ sở cho việc thúc đẩy phát triển lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ trong nước. Vậy, khi quy định bị bãi bỏ, ngành công nghiệp ô tô sắp tới sẽ phát triển thế nào?
- Nhà cung cấp thiết bị phụ trợ: vì sao ‘thúc’ mãi không lớn?
- Chính thức bỏ các quy định về tính tỷ lệ nội địa hóa ô tô sau gần 20 năm
- Công nghiệp ô tô Việt Nam: Bài toán xăng hay điện
Tại buổi ký kết Biên bản ghi nhớ với Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) về việc hợp tác, hỗ trợ nhà sản xuất trong nước trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ vào tháng 6 vừa qua, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam Hiroyuki Ueda đã chia sẻ rằng trong 2 năm khó khăn do dịch Covid-19, hãng vẫn “tuyển dụng” được 12 nhà cung cấp mới, nâng số lượng nhà cung cấp của doanh nghiệp này lên con số 46, trong đó nhà cung cấp thuần Việt chỉ có 6.
Theo đó, Toyota Việt Nam đã nội địa hóa thêm 324 linh kiện, nâng tổng số lên 724 linh kiện nội địa. “Chúng tôi đặt mục tiêu tăng thêm nhiều nhà cung cấp và hơn 200 linh kiện nội địa trong năm 2022”, ông Hiroyuki Ueda nhấn mạnh.
Toyota Việt Nam là một trong số rất ít liên doanh lắp ráp ô tô có sự hỗ trợ và cố gắng tăng tỷ lệ nội địa hóa xe lắp ráp trong nước, nhưng số linh phụ kiện vẫn chưa thấm vào đầu so với con số 30.000 linh phụ kiện của một chiếc xe hơi.
Theo Bộ Công Thương, hiện nay cả nước có khoảng 350 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô với sự tham gia các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, nhưng có đến 80% là doanh nghiệp nước ngoài, phần lớn số còn lại có quy mô nhỏ, tiếp cận vốn khó, khó có điều kiện đầu tư cho công nghệ và việc liên kết giữa các doanh nghiệp này còn khá yếu…
Về tỷ lệ nội địa hóa, Bộ Công Thương cho biết, tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp. Mục tiêu đề ra là 30-40% vào năm 2020, 40-45% vào năm 2025 và 50-55% vào năm 2030. Tuy nhiên, đến nay tỷ lệ này mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova (thông tin được cung cấp từ phía doanh nghiệp), thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu đề ra cũng như thấp hơn nhiều so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia và Malaysia.
Theo giới phân tích, mục tiêu lộ trình đã có nhưng chính sách quản lý không có chế tài ràng buộc về việc gia tăng tỷ lệ nội địa hóa với các nhà lắp ráp, liên doanh. Đây là một trong những lý do khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến nay vẫn loay hoay với bài toán nội địa hóa.
Trong khi đó, phía doanh nghiệp ô tô thì đổ lỗi cho dung lượng thị trường chưa đủ lớn để đầu tư phát triển. Mặt khác, việc ngành công nghiệp ô tô không thể nâng cao tỷ lệ nội địa hóa như mục tiêu đề ra còn bởi những hạn chế từ chính sách của Nhà nước.
Theo giới phân tích, thời gian qua có khá nhiều chính sách hỗ trợ và ưu đãi được Chính phủ và chính quyền địa phương cấp tỉnh (nơi doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô đặt nhà máy) áp dụng, nhưng những chính sách cần khả thi hơn, thực tế và dễ áp dụng hơn.
Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), một chiếc ô tô có đến khoảng 30.000 linh kiện, nhưng có đến 80% trong số này đến từ nguồn nhập khẩu, số còn lại sản xuất trong nước nhưng chủ yếu vẫn là các chi tiết cồng kềnh, giản đơn… Việc linh kiện sản xuất trong nước còn ít khiến cho chi phí sản xuất lắp ráp xe tại Việt Nam cao hơn từ 10-20%, và giá bán xe cao hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực.
Các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu sản xuất được những sản phẩm giản đơn như băng keo dán kính chắn gió, nhãn tiêu thụ năng lượng, tem đăng kiểm, tem nhiên liệu, ống dẫn xăng, dẫn nước, nắp che két nước, lốp không săm, dây điện, miếng đệm biển số sau, chắn bùn, bộ ghế, cản xe, ắc quy, vành xe, ống xả, điều hòa không khí…
“Chỉ một số ít doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe và danh sách này không có những chi tiết quan trọng về động cơ, hệ truyền động, hộp số, hệ thống an toàn và nhiều hệ thống điện tử trên xe”, đại diện VAMA chia sẻ.
Bên cạnh đó, phụ tùng linh kiện ô tô hiện đang sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là các phụ tùng thâm dụng lao động, công nghệ giản đơn, như ghế ngồi, kính, săm lốp, bánh xe… Việt Nam phải nhập khẩu ròng hầu hết các nhóm sản phẩm công nghiệp hỗ trợ có hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao, nhất là các bộ phận, linh kiện quan trọng, thuộc hệ thống phanh, ly hợp, hộp số, hệ thống lái, yêu cầu công nghệ chế tạo ở mức cao.
Một ví dụ khác từng được nhà sản xuất xe dẫn chứng là chiếc nắp bình xăng, bộ phận rất nhỏ trong số hàng chục ngàn linh kiện khác nhau để sản xuất ra một chiếc ô tô, có giá bán từ nhà cung ứng Thái Lan là 1,5 đô la, thì tại Việt Nam là 3,8 đô la và sau nhiều lần thương thảo, sản phẩm này vẫn có giá 2,5 đô la. Và điều có thể suy luận được là không ít doanh nghiệp lắp ráp ô tô sẽ chọn phương án nhập khẩu thay vì tìm nhà cung cấp phụ trợ trong nước.
Bộ Khoa học và Công nghệ gần đây vừa ban hành Thông tư 11/2022/TT-BKHCN bãi bỏ các văn bản quy phạm pháp luật quy định về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô.
Theo đó, cơ quan này bãi bỏ Quyết định số 28/2004, Quyết định số 05/2005 và Thông tư 05/2012 về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô. Thông tư sẽ có hiệu lực từ ngày 1-10.
Như vậy, sau gần 20 năm, quy định liên quan tới tỷ lệ nội địa hóa và mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu được Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành chính thức được bãi bỏ. Bởi các quy định nêu trên không còn phù hợp với thực tiễn phát triển của công nghệ sản xuất ô tô.
Việc bãi bỏ các quy định này được cho là phù hợp với sự phát triển, thay đổi quy trình công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam và trên thế giới hiện nay nhằm bảo đảm tính minh bạch, hợp lý. Đồng thời không gây phát sinh thủ tục hành chính, thuận lợi cho công tác quản lý nhà nước, bảo đảm được các điều ước và hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam với các nước khác.
Hơn nữa, việc bãi bỏ các quy định trên không chỉ nhằm đảm bảo sự thống nhất của hệ thống văn bản quy phạm pháp luật mà còn nhằm đáp ứng nhu cầu thực tiễn, phù hợp với tiêu chuẩn chung của khu vực và quốc tế.
Hiện nay, các văn bản quy định về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô đã không còn phù hợp với thực tiễn phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Bởi Việt Nam hiện vẫn sử dụng cách tính tỉ lệ nội địa hóa theo cụm chi tiết được sản xuất trong nước, trong khi đó, các nước ASEAN lại tính theo tổng giá trị của từng chi tiết cộng lại, để hưởng ưu đãi thuế theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA).
Hơn nữa, việc ký kết các hiệp định thương mại mà Việt Nam đã tham gia như ATIGA, CPTPP, EVFTA… là cơ hội để các chênh lệch về thuế suất nhập khẩu xe nguyên chiếc và bộ linh kiện không còn. Vì vậy, tại các nghị định, thông tư đã ban hành, Chính phủ cần yêu cầu các bộ, ngành liên quan sửa đổi, bổ sung quy định về mức độ rời rạc, đảm bảo phù hợp với thực tế.
Tuy nhiên trước đây, nhằm thực hiện “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020″ của Thủ tướng, Bộ Khoa học và Công nghệ đã ban hành quy định về mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu như nói trên. Mục đích của quy định này chính là để phục vụ cho phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô (tính điểm theo mức độ rời rạc).
Dựa trên quy định về độ rời rạc của bộ linh kiện lắp ráp (CKD) này, các liên doanh, nhà sản xuất ô tô đã tiến hành các đầu tư rất lớn vào các công đoạn sản xuất như dây chuyền hàn, sơn tĩnh điện, dập khuôn, cũng như đồ gá hàn… Đáng chú ý là dập khuôn, mỗi sản phẩm mới đều phải đầu tư dây chuyền mới với vốn đầu tư vài triệu đô la Mỹ/dây chuyền.
Bởi lẽ nếu không tự đầu tư mà nhập khẩu những bộ linh kiện rời này thì các liên doanh, nhà lắp ráp ô tô trong nước bị áp thuế như thuế xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) khá cao.
Các nhà sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô cũng đã tiến hành nội địa hóa một số linh kiện như chi tiết thân xe, ống xả, ghế, dây diện, ăng ten,…
Vào ngày 1-10 tới quy định về độ rời rạc linh kiện CKD (Quyết định 05) sẽ được bãi bỏ và không còn có hiệu lực thì xem như các nhà lắp ráp, liên doanh ô tô ở Việt Nam sắp tới đây sẽ không còn bị ràng buộc đầu tư những khoản nói trên.
Các nhà sản xuất mới, thậm chí là các nhà sản xuất hiện tại khi có mẫu xe mới sẽ không mặn mà với kế hoạch đầu tư hoặc sẽ tiếp tục đầu tư vào các dây chuyền hàn, sơn tĩnh điện, dập khuôn, cũng như đồ gá hàn…
Và những nỗ lực nội địa hóa lâu như thế nào? Điều này liệu có đe dọa sự tồn tại và phát triển của ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ của Việt Nam.
Trên thực tế, việc bãi bỏ các quy định nói trên được cho là phù hợp với sự phát triển, thay đổi quy trình công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam và trên thế giới hiện nay.
Tuy nhiên, theo giới phân tích ngành công nghiệp ô tô cần có quy định mới thay thế hoặc chiến lược rõ ràng để khuyến khích đầu tư gia tăng tỷ lệ nội địa hóa phù hợp với tình hình mới.
Cụ thể là Việt Nam cần xây dựng cách tính tỷ lệ nội địa hóa ô tô theo các tiêu chuẩn chung của quốc tế để làm sao vừa khuyến khích sản xuất trong nước lẫn tạo điều kiện cho doanh nghiệp hướng tới xuất khẩu. Bởi hiện nay tỷ lệ nội địa hóa ô tô ở Việt Nam còn thấp, thua xa các nước trong khu vực.
Mặt khác, để tăng sức cạnh tranh thì bản thân các công ty sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước phải chủ động xây dựng chiến lược bài bản, bền vững. Bên cạnh nâng cấp công nghệ, khi gia tăng tỷ lệ nội địa hóa mới sẽ giúp doanh nghiệp làm chủ sản xuất, giảm giá thành, nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm….
Nội dung: Lê Hoàng – Đồ họa: Thu Trang
