Thứ Hai, 4/07/2022, 07:43
26 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Công nghiệp ô tô và tư duy “chọn-bỏ”

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Công nghiệp ô tô và tư duy “chọn-bỏ”

Hoàng Sơn

Công nghiệp ô tô và tư duy “chọn-bỏ”
Ngành ô tô trong nước vẫn quanh quẩn với bài toán công nghiệp phụ trợ, trong khi xe ngoại ngày càng lấn sân. Ảnh: Quốc Hùng

(TBKTSG Online) – Nếu con đường phía trước là một ngõ cụt, người ta cần khôn ngoan giảm tốc hoặc ngừng lại và tìm một lối đi khác để khỏi phải đâm đầu vào tường; nếu gánh nặng lỉnh kỉnh mà người ta mang vác trong suốt hành trình dài cuối cùng trở nên vô dụng, người ta cần dũng cảm vứt bỏ mớ hành trang đấy dù bao công lao khó nhọc đã bỏ ra; và nếu, với một tư duy kinh doanh bình thường, khi cơ hội đã qua, người ta cần nhanh nhạy “cắt lỗ” thay vì bám víu vào não trạng “đã đâm lao thì phải theo lao.”

Và đó là các vấn nạn của ngành công nghiệp ô tô. Đã hai thập kỷ trôi qua, và ai cũng thấy là dù hình ảnh chiếc ô tô có bóng bẩy đến đâu, nền kinh tế đã mất nhiều hơn được, mà không cần phải đợi đến “canh bạc tất tay” vào năm 2018.

Một lịch sử thất bại

Báo chí đã đề cập rất nhiều lần đến thất bại của ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là ở khía cạnh chiến lược nội địa hóa sản phẩm, nhằm sản xuất được những chiếc ô tô “Made-in-Vietnam” cho tiêu dùng trong nước và xuất khẩu, giúp tiết kiệm ngoại tệ cho đất nước.

Kể từ khi “cánh chim đầu đàn” là Công ty Toyota Việt Nam được thành lập vào năm 1995 và đi vào hoạt động vào năm 1996, các nhà làm chính sách đã lặp đi lặp lại “giấc mơ ô tô nội địa” với hy vọng rằng 20 năm sau, Việt Nam sẽ có những chiếc ô tô nội địa đúng nghĩa. Các bộ ngành đặt ra các chỉ tiêu – và các công ty liên doanh ô tô đưa ra cam kết – rằng Việt Nam sẽ làm được những chiếc ô tô có tỉ lệ nội địa hóa đến 60% và sẽ cán đích xe 100% Việt Nam vài năm sau đó.

Thế nhưng, cho đến nay, tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô cá nhân xoay quanh mức dưới 15%, còn tỷ lệ nội địa hóa ở xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng chỉ đạt khoảng 30% – 40%, do công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô phát triển không đáng kể.

Tiến sĩ Khương Quang Đồng, một chuyên gia về ô tô, đã từng có bài nhận xét trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online rằng công nghiệp ô tô của Việt Nam không thể phát triển vì sản xuất manh mún, thị trường chật hẹp, và quan trọng nhất là thiếu vắng một ngành công nghiệp hỗ trợ.

Cụ thể, theo TS Đồng, trong khi Thái Lan có năng lực sản xuất là 2,6 triệu xe, thì con số của Việt Nam chỉ là 130.000 xe. Về ngành công nghiệp hỗ trợ, Thái Lan có 709 công ty hỗ trợ cấp 1 và hơn 1.100 công ty cấp 2, trong khi Việt Nam chỉ có 33 công ty công nghiệp hỗ trợ cấp 1 và 181 công ty cấp 2. Những số liệu này chỉ ra một hiện trạng bết bát cho “ngành công nghiệp mũi nhọn” này.

Trải qua 20 năm, chiến lược đã nhiều lần thay đổi, từ việc phát triển dòng xe dưới 9 chỗ ngồi như mục tiêu trong giai đoạn đầu đảo ngược thành lựa chọn phát triển dòng xe chiến lược là xe phục vụ nông nghiệp, xe tải, xe khách và xe buýt, sau mới đến xe dưới 9 chỗ ngồi, như được nêu trong quy hoạch và chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam định hướng đến năm 2030, theo quyết định mới nhất của Thủ tướng ban hành vào quý 3-2014.

Việc điều chỉnh mục tiêu trong chiến lược ô tô dĩ nhiên kéo theo những điều chỉnh về chính sách, và cho đến nay, gần một năm trôi qua, Bộ Công Thương và Bộ Tài Chính vẫn chưa thống nhất được với nhau về những chính sách cụ thể đối với ô tô, khiến cho các doanh nghiệp đứng ngồi không yên. Nhiều hãng ô tô cho biết để nghiên cứu đưa ra thị trường được một mẫu xe thì cần thời gian tối thiểu là ba năm, bằng với khoảng thời gian từ nay đến năm 2018 khi thuế suất ô tô nhập khẩu từ ASEAN về 0%. Điều đó có nghĩa là nếu chính sách được đưa ra ngay lúc này thì “nước đã đến chân.”

Thực ra, có thể thấy rõ nút thắt “chết người” của công nghiệp ô tô chính là thị trường. Chính sách thuế, phí liên tục được điều chỉnh tăng khiến cho chiếc ô tô trở nên quá tầm với đối với hầu hết người dân, và thị trường không thể phát triển, đồng nghĩa với việc không thể có ngành công nghiệp phụ trợ, và không thể có ngành công nghiệp ô tô.

Tư duy bảo hộ và chuyện được-mất

Một thất bại rất đáng kể khác về mặt chính sách là tư duy bảo hộ bằng công cụ thuế. Mục tiêu ban đầu là để giúp phát triển ngành công nghiệp ô tô, đồng thời tạo ra công ăn việc làm, nhưng chính sách này đã bị các liên doanh lắp ráp ô tô lợi dụng tối đa để thu lợi nhuận, thay vì tận dụng thời gian bảo hộ nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa như mục tiêu trong chiến lược. Ngay cả chuyện tạo việc làm cũng khó có thể nói là thành công, khi lực lượng lao động trực tiếp sản xuất trong ngành chỉ trên dưới 10.000 người, tương đương với số lao động của một doanh nghiệp dệt may có quy mô trung bình.

Nhiều nhà làm chính sách đã nhấn mạnh lý do hạn chế ô tô nhập khẩu để tiết kiệm ngoại tệ, mà không thấy rằng ngoại tệ cũng “đội nón ra đi” do chính tư duy bảo hộ.

Để minh họa điều này, có thể lấy chính các dữ liệu về nhập khẩu ô tô.

Cụ thể, theo Tổng cục Thống kê, số ô tô nguyên chiếc nhập khẩu trong bảy tháng đầu năm 2015 là 65.000 xe có tổng giá trị 1,723 tỉ đô la Mỹ. Trong khi đó, nhập khẩu linh kiện ô tô để lắp ráp trong nước cũng tốn một khoản tiền xấp xỉ 1,7 tỉ đô la Mỹ. Dĩ nhiên, với khoản chi phí nhập khẩu linh kiện nêu trên, các công ty lắp ráp sản xuất ra được một lượng ô tô lớn hơn, ước tính gấp hai lần số lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc, căn cứ vào doanh số bán ra mà Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA) thống kê thường xuyên.

Tuy nhiên, dù chi phí trực tiếp bỏ ra để nhập khẩu linh kiện không cao, nhưng phần chênh lệch được chuyển thành lợi nhuận của các liên doanh, và cuối cùng phần lớn cũng được chuyển ra nước ngoài dưới hình thức chuyển lợi nhuận về nước.

Bình quân, một chiếc ô tô nhập khẩu nguyên chiếc đến tay người tiêu dùng thì chi phí đã bị đội lên gấp ba lần do các loại thuế phí, nghĩa là với 1,723 tỉ đô la Mỹ nhập khẩu ô tô nguyên chiếc trong bảy tháng đầu năm 2015, ước tính ngân sách nhà nước có thêm gần 3,5 tỉ đô la Mỹ, tức bình quân mỗi xe nhập khẩu nguyên chiếc đóng góp cho ngân sách gần 54.000 đô la Mỹ. Trong khi đó, các khoản thuế mà các liên doanh đóng góp cho ngân sách lại không đáng kể so với quy mô thị phần của chúng.

Lấy Toyota Việt Nam, một đơn vị chiếm thị phần gần một phần ba, làm ví dụ. Năm 2014, Toyota Việt Nam đóng góp cho ngân sách tổng cộng là 700 triệu đô la Mỹ, theo trang www.cafebiz.vn. Với hơn 41.200 xe bán ra (không kể doanh thu từ xuất khẩu phụ kiện), Toyota Việt Nam đóng thuế mỗi đầu xe bình quân là gần 17.000 đô la Mỹ.

Cần lưu ý rằng xe do Toyota Việt Nam lắp ráp và bán ra giá tuy có thấp hơn xe nhập khẩu nguyên chiếc, nhưng không đáng kể. Nghĩa là phần lớn biến thành lợi nhuận của công ty.

Hầu hết các hãng xe không công bố lợi nhuận, nhưng số liệu từ một vài đơn vị niêm yết (bị buộc công khai số liệu) cho thấy hoạt động này tạo ra lãi “siêu thực.” Chẳng hạn, với các loại xe “thường thường bậc trung” do Trường Hải lắp ráp và phân phối, mức lợi nhuận sau thuế lên đến gần 100 triệu đồng mỗi chiếc.

Báo cáo kết quả kinh doanh nửa đầu năm 2015 do Trường Hải gửi cho Ủy ban Chứng khoán Nhà nước mới đây cho thấy, trong tổng doanh thu hợp nhất 6 tháng đầu năm nay là 18.800 tỉ đồng, lợi nhuận sau thuế lên đến 3.203 tỉ đồng sau khi đã nộp ngân sách 5.744 tỉ đồng. Như thế, có thể hình dung tỷ suất lợi nhuận đối với các doanh nghiệp lắp ráp ô tô cao chót vót như thế nào.

Cần dũng cảm “chọn-bỏ”

Có một xu hướng rõ ràng là chính các liên doanh lắp ráp ô tô cũng chủ động nhập xe ngày càng nhiều về phân phối trong nước, bên cạnh các công ty thương mại khác. Và, khi mà mốc hội nhập 2018 ngày càng đến gần, có thể thấy trước một viễn cảnh là phần lớn các liên doanh ô tô – ngoại trừ một vài công ty không có nhà máy lắp ráp ở khu vực – sẽ giảm thiểu sản xuất để tập trung vào nhập khẩu ô tô có hiệu quả cao hơn, do ô tô sản xuất trong nước không thể cạnh tranh sòng phẳng với ô tô nhập. Thậm chí chính một số doanh nghiệp – trong đó có Toyota Việt Nam – đã nhiều lần úp mở về chuyện này

Và do vậy, đã đến lúc các nhà làm chính sách cần dũng cảm chọn một con đường khác, dũng cảm “chọn-bỏ”, một khái niệm vay mượn từ các nhà soạn thảo luật kinh doanh thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư (“Chọn-bỏ” là một khái niệm mới mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư nêu ra khi đề cập đến tư duy kinh doanh “người dân được phép làm mọi điều mà pháp luật không cấm,” nghĩa là cơ quan Nhà nước có nhiệm vụ liệt kê những lĩnh vực cấm, còn mọi lĩnh vực khác không bị “chọn-bỏ” thì doanh nghiệp đều có thể tham gia.)

“Chọn-bỏ” ở đây không mang nghĩa mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề cập, mà hàm ý loại bỏ những chiến lược, mục tiêu, kế hoạch xét thấy không còn có lợi cho nền kinh tế và người tiêu dùng nữa để tập trung vào những phân khúc hẹp hơn. Đã có nhiều chuyên gia nêu ý kiến rằng trong bối cảnh hội nhập khu vực, và với một thị trường ASEAN tiêu thụ lên đến hàng triệu ô tô mỗi năm, Việt Nam có thể tham gia vào chuỗi giá trị công nghiệp ô tô bằng cách phát triển sản xuất một số loại linh phụ kiện ô tô mà đất nước đang có lợi thế.

Trong chuyến thăm Việt Nam vào đầu tháng 4-2015, ông Vichai Jirathiyut, Chủ tịch Viện ô tô Thái Lan đã bày tỏ mong muốn ngành ô tô của Việt Nam và Thái Lan cùng nhau hợp tác, theo hướng Việt Nam tham gia vào việc sản xuất linh, phụ kiện để cung cấp cho ngành công nghiệp ô tô Thái Lan.

Ông Jirathiyut cho rằng Việt Nam hiện còn yếu về công nghiệp hỗ trợ cho ngành, trong khi trong khối các nước ASEAN, Thái Lan được đánh giá là nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển, cạnh tranh cao. Ngoài ra, theo ông Vichai, các nhà sản xuất Thái Lan đang nắm giữ nhiều công nghệ tiên tiến có lợi cho các nhà sản xuất Việt Nam trong thị trường chung ASEAN. “Điều này có lợi cho Việt Nam và Thái Lan để cùng thảo luận và chia sẻ thông tin về việc phát triển ngành chế tạo ô tô và phụ tùng công nghiệp,” ông nói.

Trong Quyết định 1168/QĐ-TTg do Thủ tướng ký ngày 16-7-2014 phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035, bên cạnh việc khẳng định tiếp tục theo đuổi việc sản xuất ô tô (nhưng có điều chỉnh về chủng loại), cũng đã nhấn mạnh đến việc “trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng trong chuỗi sản xuất công nghiệp ô tô thế giới.”

Thiết nghĩ, với thực tế đang diễn ra, đã đến lúc các nhà làm chính sách cần chú ý nhiều hơn đến vế sau này, tức là nỗ lực để Việt Nam “trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng trong chuỗi sản xuất công nghiệp ô tô thế giới,” thay vì cố bám theo việc sản xuất ô tô. Cần phải khôn ngoan, dũng cảm, và nhanh nhạy “chọn bỏ” tham vọng sản xuất ô tô nguyên chiếc để tập trung nguồn lực cho những lĩnh vực khác có hiệu quả hơn.

Có một giai thoại về Michael Angelo, một điêu khắc gia thiên tài người Ý với nhiều kiệt tác được sử dụng cho các công trình kiến trúc châu Âu từ thế kỷ 16. Một người hâm mộ, trong khi chiêm ngưỡng một tác phẩm điêu khắc với những chi tiết tạo hình tuyệt tác, đã hỏi Michael Angelo rằng khi có trong tay một khối đá, làm cách nào mà ông biết nên giữ lại phần nào để tạo ra các chi tiết ấy. Mỉm cười, Michael Angelo đáp: “Đôi khi điều quan trọng là biết bỏ đi những chi tiết nào chứ không phải là giữ lại những chi tiết nào.”

Xem thêm:

Bộ Công Thương cũng dè dặt về chính sách ô tô

Đã hiểu vì sao công nghiệp ô tô “chết"

Công nghiệp ô tô: Thiếu tầm nhìn và mục tiêu cụ thể

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới