Thứ Hai, 4/07/2022, 00:55
27 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Công nghiệp ô tô Việt Nam: Bài toán xăng hay điện

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Công nghiệp ô tô Việt Nam: Bài toán xăng hay điện

TS. Khương Quang Đồng

(KTSG) – Công nghiệp ô tô Việt Nam đã gần 30 tuổi mà chưa trưởng thành, vẫn còn là cậu bé tí hon với thị trường 385.000 xe năm 2019, trong đó 186.000 xe sản xuất trong nước, nội lực còn rất yếu với tỷ lệ nội địa hóa chỉ đạt 7-10%. Vậy Việt Nam nên phát triển ngành ô tô theo hướng nào, đi thẳng vào xe điện hay “trung thành” với xe xăng?

Vẫn là chuyện nội địa hóa

Thật ra, trong điều kiện kinh tế và công nghiệp phôi thai ở thập niên 1990, xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam đạt tầm vóc là rất khó. Nhưng chúng ta cũng phạm sai lầm là để hàng chục công ty đầu tư, làm cho thị trường bị phân tán, mỗi mẫu xe chỉ bán từ vài ngàn đến chục ngàn chiếc một năm.

Con số đó là quá ít để đầu tư vào sản xuất linh kiện, vì mỗi linh kiện hay cụm linh kiện được thiết kế với các đặc tính kỹ thuật riêng cho mỗi mẫu xe như các cản xe, đèn, bảng đồng hồ (dashboard), hệ thống khí thải… và như vậy, lượng linh kiện sản xuất chỉ giới hạn vào số xe sản xuất tại Việt Nam.

Năm 2019, với lượng sản xuất 186.000 xe cho khoảng 10 mẫu xe, trung bình chưa tới 20.000 xe cho mỗi kiểu. Có sản lượng lớn nhất là Toyota Vios chỉ đạt 27.000 xe/năm, không đáng kể so với hơn 200.000 xe cùng mẫu tại Thái Lan, không đủ để thu hút đầu tư vào sản xuất linh kiện vì rất xa với ngưỡng để có lợi nhuận.

Nếu sản lượng không đủ để có lời thì doanh nghiệp không đầu tư; những hỗ trợ, giảm thuế chỉ là giải pháp vá víu không tạo được sức bật để phát triển. Không cần hỗ trợ của cơ quan nào, công nghiệp sản xuất linh kiện xe máy vẫn phát triển mạnh vì thị trường lớn.

Theo dự đoán, với đà phát triển kinh tế hiện tại, thị trường Việt Nam sẽ đạt tới 1 triệu xe/năm ở cuối thập niên này, và theo thông tin truyền thông, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang làm việc trên đề án với mục tiêu đạt 1.000 nhà cung cấp năm 2025 để đáp ứng tỷ lệ nội địa hóa 45% và 2.000 nhà cung cấp năm 2030 để đáp ứng tỷ lệ nội địa hóa 70%.

Nhiều nhà chuyên môn nhận định những mục tiêu này quá tham vọng, nhưng Marocco đã xây được một mạng lưới công nghiệp phụ trợ để tăng tỷ lệ nội địa hóa từ vài phần trăm lên tới 60% trong 10 năm và tăng sản lượng từ 100.000 xe lên tới 700.000 xe vào năm 2019. Lý do của thành công này là Renault và Peugeot đã đầu tư ồ ạt và kéo theo mấy chục doanh nghiệp phụ trợ vào Marocco, để sản xuất xe xuất khẩu qua châu Âu và cho thị trường châu Phi.

Covid-19 sẽ qua, nhưng tác động của nó tới công nghiệp ô tô thì không

Công nghiệp ô tô thế giới đang bị xáo trộn và sẽ có nhiều thay đổi sau đại dịch Covid-19, do đó tất cả các kế hoạch phát triển cho những thập niên tới cần xem xét để thích ứng với bối cảnh mới. Cụ thể, những vấn đề sau đây cần phải được xem xét:

– Ô tô điện sẽ thay thế xe động cơ nhiệt trong hai thập niên tới: Các nước châu Âu đã tuyên bố không còn xe xăng dầu trên thị trường vào năm 2040; General Motors sẽ sản xuất 100% ô tô điện năm 2035 và trong thập niên tới 40 nhà máy lắp ráp xe xăng dầu đã được đưa vào kế hoạch chuyển sang sản xuất xe điện và pin hoặc đóng cửa. Theo dự đoán của các viện nghiên cứu, ô tô điện (gồm điện 100% – BEV, hybrid nạp điện – PHEV, pin nhiên liệu hydrogène – FCEV) sẽ chiếm 55-77% thị trường thế giới năm 2040.

– Tái cơ cấu chuỗi cung ứng toàn cầu: Rút kinh nghiệm từ đại dịch và bị sức ép của những quốc gia mẹ, các tập đoàn sẽ tái cơ cấu chuỗi cung ứng theo nguyên tắc tự cung tự cấp nghĩa là “hồi hương” hay chuyển các cơ sở sản xuất linh kiện về cùng vùng địa lý với các nhà máy lắp ráp ô tô, và nguyên tắc “không bỏ trứng vào một giỏ” tránh tập trung vào một quốc gia.

Tập hợp liên minh các tập đoàn nhỏ và trung bình: Trong bối cảnh của địa chính trị ngày nay, thế giới sẽ chia ra nhiều vùng kinh tế lớn có những hệ thống điều hành độc lập nên thời điểm và cường độ khủng hoảng thị trường ô tô giữa các vùng này cũng khác nhau.

Để có sự ổn định, các tập đoàn ở mức độ lục địa với doanh số 2-3 triệu xe/năm có khuynh hướng tập hợp thành liên minh để đạt tới doanh số 7-8 triệu xe/năm và có mặt trên khắp thị trường thế giới nhằm tăng sức cạnh tranh và chia sẻ rủi ro khi một vùng kinh tế bị khủng hoảng.

Nhờ sự phát triển công nghệ, cộng với xu hướng tái cấu trúc chuỗi cung ứng của các tập đoàn đa quốc gia, và với việc nền kinh tế đang trên đà phát triển, Việt Nam ở trong giai đoạn thuận lợi cho phát triển công nghiệp ô tô. Vấn đề là Việt Nam nên chọn loại xe điện hay nhiệt?

Công nghệ xe điện hay xe nhiệt?

Ô tô điện dùng những công nghệ tương lai như pin lithium, hybrid hay pin nhiên liệu hydrô và sẽ là loại xe tương lai của thế kỷ 21, nhưng tốn rất nhiều vốn đầu tư từ nghiên cứu đến xây dựng cơ sở sản xuất và có độ cạnh tranh rất cao.

Đối với ô tô chạy xăng với “công nghệ trưởng thành”, dự báo quy mô thị trường của loại xe này sẽ giảm một nửa, xuống còn khoảng 40 triệu xe mỗi năm sau năm 2050. Tuy nhiên, điểm thuận lợi là các cường quốc ô tô sẽ chấp nhận chuyển giao công nghệ dễ dàng hơn.

Với Việt Nam, sự lựa chọn hướng phát triển sẽ tùy thuộc những yếu tố thuận lợi trong bối cảnh hiện tại:

Thứ nhất, quy mô thị trường ô tô sẽ lên tới 1 triệu xe/năm là yếu tố hấp dẫn vốn đầu tư FDI và là cơ sở hỗ trợ cần thiết cho nền công nghiệp ô tô quốc gia. Sản xuất được một mẫu xe có chất lượng cao đòi hỏi nhiều kinh nghiệm và sự hoàn chỉnh của hàng mấy chục ngàn chi tiết, do đó khó tránh những trục trặc nhỏ trong giai đoạn ban đầu.

Chỉ có khách hàng trong nước với tinh thần quốc gia và lòng tin cậy mới thông cảm và chấp nhận nếu nhanh chóng sửa sai. Đây là yếu tố quan trọng mà công nghiệp ô tô Việt Nam cần có. Trường hợp Nhật Bản và Hàn Quốc là ví dụ. Trong ngắn và trung hạn, xe xăng là loại xe chính của thị trường, do đó công nghiệp ô tô xăng nên được ưu tiên phát triển.

Thứ hai, công nghệ loại xe xăng dễ được chuyển giao hơn vì nhiều nước trên thế giới, đặc biệt ở Âu – Mỹ đã quyết định ngừng sản xuất và bán các loại xe động cơ nhiệt trước năm 2040. Tới thời điểm đó, lượng xe xăng dầu sản xuất sẽ giảm hơn 60% và chỉ để cung cấp cho thị trường các nước đang phát triển. Các cường quốc ô tô cũng đã lên kế hoạch chuyển các nhà máy sản xuất xe xăng dầu sang xe điện và các pin. Đây là cơ hội để Việt Nam thu hút vốn đầu tư FDI và chuyển giao công nghệ loại xe động cơ nhiệt.

Ngược lại, sự cạnh tranh trong ngành ô tô điện sẽ khốc liệt trong những thập niên tới, mỗi quốc gia và mỗi tập đoàn sẽ bảo vệ tối đa những công nghệ của mình. Việt Nam phải có nhiều vốn lẫn chất xám để đầu tư vào nghiên cứu thì mới hy vọng có chỗ đứng. Rủi ro thất bại không phải là nhỏ.

Để chuẩn bị cho tương lai, Việt Nam không thể không phát triển công nghiệp xe điện, nhưng theo tôi, chúng ta chưa hội đủ điều kiện vì chưa có thị trường làm nền, chưa đủ nội lực để tham gia cuộc đua vốn đòi hỏi đầu tư hàng chục tỉ đô la.

Ngược lại Việt Nam có điều kiện để phát triển công nghiệp ô tô xăng trong bối cảnh thế giới khá thuận lợi và thị trường nội địa tăng nhanh. Song song, chúng ta chuẩn bị cho công nghiệp ô tô điện bắt đầu bằng phát triển thị trường, xây dựng hạ tầng cơ sở như hệ thống nạp điện trên khắp lãnh thổ và phát triển các công nghệ đặc thù như pin, điện tử công suất, là những thành phần chiếm hơn 50% tổng giá thành sản xuất của xe điện (xem biểu đồ).

Giữa hai ngành công nghiệp ô tô này, chỉ khác nhau hệ thống động lực (driver train) và pin, phần còn lại là những bộ phận chung như khung gầm (chassis), thùng xe, các thiết bị. Như vậy gần 70% thành phần của xe điện có thể được đáp ứng từ cùng một công nghiệp hỗ trợ.

Có cách khác là đầu tư ở nước ngoài, như tuyên bố của bà Thái Thị Thanh Hải, CEO VinFast, công ty này đầu tư sản xuất ô tô điện tại Mỹ dựa trên nền tảng xe BMW và những bộ phận Bosch, Siemens,… Kế hoạch này có thể thành công về mặt thương mại nhưng nếu chỉ sản xuất tại Mỹ thì sẽ không đóng góp được nhiều vào việc xây dựng nền công nghiệp ô tô Việt Nam, không tham gia tạo công ăn việc làm cho Việt Nam mà dùng công nghiệp Mỹ để đạt các mục tiêu kinh doanh.

Sự chuẩn bị kỹ càng sẽ giúp xác suất thành công của kế hoạch cao hơn. Cách đi tắt đón đầu không phải là cách thích hợp cho sự phát triển công nghiệp ô tô, vì phải cần mấy chục ngàn linh kiện, chi tiết hoàn hảo thì mới có một ô tô hoàn hảo và nếu muốn sản xuất cho hàng trăm ngàn xe đều hoàn hảo thì cần rất nhiều hàm lượng khoa học, kinh nghiệm và tác phong công nghiệp của tất cả những người làm việc trong ngành, từ công nhân đến các kỹ sư thiết kế. Một trục trặc gây tiếng xấu trên thị trường có thể “giết” một mẫu xe hay gây phá sản một doanh nghiệp!

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới