Cụm cảng Cái Mép-Thị Vải: thừa cảng, thiếu hàng
Thái Hằng – Anh Quân
 |
| Một góc cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Ảnh:TL. |
(TBKTSG Online) – Sự phát triển ồ ạt nhiều cảng nước sâu tại khu vực cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đã làm tăng nguy cơ thừa cảng thiếu hàng, ảnh hưởng đến những chuyến tàu mẹ ghé cảng lấy hàng vận chuyển trực tiếp đến Mỹ và châu Âu.
>> Cảng nước sâu Cái Mép: mở cánh cửa ra thế giới
>> Khu cảng Cái Mép – Thị Vải: Thừa công suất, thiếu liên kết
>> Chưa thấy lợi từ việc vận chuyển hàng trực tiếp đi Mỹ
>> Gỡ rối cho quy hoạch cảng biển
Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó tổng giám đốc Cảng CMIT, cho biết vừa qua có hiện tượng tàu mẹ ít ghé các cảng trong cụm Cái Mép – Thị Vải để "ăn hàng". Tuy nhiên, hiện tượng này chỉ xảy ra đối với một số cảng cùng nằm trong cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, riêng đối với cảng CMIT, 2 tuyến trực tiếp đi Mỹ và châu Âu hiện nay vẫn hoạt động bình thường. Trong đó, hãng tàu Maersk Line nối trực tiếp từ Cái Mép đến Mỹ và hãng tàu CMA CGM đi châu Âu.
Hiện nay, mặc dù đường dẫn vào cảng Cái Mép đã hoàn thành nhưng việc quốc lộ 51 (con đường duy nhất để vận chuyển hàng hóa từ TPHCM, Bình Dương, Đồng Nai ra cảng Cái Mép) chưa hoàn thành đang khiến việc vận chuyển hàng hóa ra cảng bị cản trở. Hiện tại, các doanh nghiệp vẫn phải vận chuyển bằng xà lan từ TPHCM ra Vũng Tàu để chuyển tiếp lên các tàu vận chuyển từ Việt Nam đi Mỹ và châu Âu.
Bên cạnh đó, ông Kỳ thừa nhận do ảnh hưởng của sự suy thoái kinh tế thế giới, lượng hàng hóa xuất nhập tại khu vực cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đang có chiều hướng giảm, trong khi số cảng container hoạt động mỗi năm một tăng. Cơ sở hạ tầng còn nhiều hạn chế, lượng hàng hoá giảm đi đã khiến những chuyến cập cảng “ăn hàng” của tàu mẹ trở nên kém hiệu quả.
Đại diện của một công ty liên doanh giao nhận hàng hóa cũng xác nhận lượng hàng của dịch vụ vận chuyển trực tiếp trong năm 2011 của đơn vị mình cũng đã giảm khoảng 1/3 so với cách đây 1 năm. Vị này phân tích, so với những chuyến chuyển tải, tức là có ghé qua các trung tâm trung chuyển đặt tại một số tỉnh phía Nam Trung Quốc, Hong Kong, Singapore, Malaysia…, các chuyến tàu trực tiếp qua Mỹ và 4 cảng lớn của châu Âu có chất lượng dịch vụ tốt hơn, giúp tiết kiệm thời gian, đặc biệt là đảm bảo thời gian giao hàng, mức độ xảy ra tình trạng “rớt hàng” ở những trung tâm chuyển tiếp.
Đây là những ưu điểm của dịch vụ này được nhiều khách hàng ưa chuộng nhưng các hãng tàu thì lại không “mặn mà” cho lắm.
Nguyên nhân là đối với những tàu đi chuyển tiếp, hãng tàu có thể ghé được nhiều cảng, bốc dỡ được nhiều hàng hoá từ nhiều nước, làm tăng doanh thu hơn so với đi trực tiếp từ một địa điểm không phải là trung tâm trung chuyển của khu vực như cụm Cái Mép – Thị Vải.
Theo giám đốc xuất khẩu của một doanh nghiệp chế biến gỗ ở Bình Dương, hiện trạng của các chuyến tàu đi trực tiếp đến Mỹ và châu Âu cũng đặt lại một vấn đề đã tồn tại từ rất nhiều năm của ngành ngoại thương Việt Nam, đi ngược lại với ngành ngoại thương nhiều nước trên thế giới.
Đó là nhà xuất khẩu giao hàng chủ yếu theo điều kiện FOB (free on board), giao hàng tại mạn tàu và nhập khẩu chủ yếu theo điều kiện CIF (cost, insurance, freight). Theo điều kiện FOB, người mua có nghĩa vụ phải trả cước tàu, chi phí bốc dỡ hàng lên tàu nếu chi phí này được tính vào trong cước và chịu các rủi ro kể từ khi nhận hàng từ tay người bán trên mạn tàu. Tuy nhiên, họ sẽ nắm trong tay quyền chủ động lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ, chủ động thời gian giao hàng.
"Hiện nay 70% hợp đồng xuất khẩu của tôi được ký theo điều kiện FOB", ông nói.
Ngại rủi ro, thiếu am hiểu về thương mại và hàng hải quốc tế, đội tàu trong nước kém phát triển là những nguyên nhân khiến doanh nghiệp trong nước tiếp tục chọn lựa cách bán hàng khá bị động này.
