Chủ Nhật, 21/07/2024
35.6 C
Ho Chi Minh City

Đánh mất… lợi thế

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Đánh mất… lợi thế

Hàng trăm tàu, thuyền bị kẹt cứng trên kênh Chợ Gạo vào tháng 5 vừa qua. Ảnh: Kinh Luân.

(TBKTSG) – Do chưa có tuyến đường sắt nên có tới 65% lượng hàng hóa và 32% hành khách ở ĐBSCL được vận chuyển bằng đường thủy. Vận tải đường thủy chiếm tỷ trọng lớn như vậy, nhưng sự quan tâm đầu tư trong những năm qua lại tỷ lệ nghịch so với đường bộ!

Theo ông Hoàng Văn Hùng, Chi cục trưởng Chi cục Đường sông phía Nam, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), hệ thống sông ngòi, kênh rạch ở ĐBSCL có tổng chiều dài khoảng 25.000 ki lô mét, trong đó khoảng 13.000 ki lô mét có khả năng khai thác vận tải.

Thực tế trong thời gian qua, với khoảng 470.000 phương tiện có trọng tải trên 1 tấn (tính đến cuối năm 2007), vận tải thủy đã trở thành phương thức quan trọng nhất nối ĐBSCL với TPHCM, với năm tuyến chính nối TPHCM với Cần Thơ, Mộc Hóa (Long An), Cà Mau, Kiên Lương (Kiên Giang) và Long Xuyên (An Giang). Trong tương lai, lưu lượng hàng hóa vận chuyển theo sông Tiền, sông Hậu để qua lại Campuchia cũng có khả năng phát triển mạnh…

Hệ thống sông rạch ở khu vực này khá dày đặc, tạo thành mạng lưới liên hoàn, khép kín, cộng thêm ảnh hưởng thủy triều biển Đông và biển Tây theo chế độ bán nhật triều giúp phương tiện có thể lợi dụng con nước để vận hành với chi phí tiết kiệm.

Giám đốc một doanh nghiệp xuất khẩu gạo ở Cần Thơ cho biết, giá một tấn gạo chuyển bằng đường sông từ Cần Thơ đi TPHCM chỉ có 110.000-135.000 đồng, nhưng nếu chuyển bằng xe phải mất 180.000-220.000 đồng. “Vận tải thủy có chi phí rẻ nhất, lại ít xâm hại môi trường”, ông Sĩ Văn Khánh, Phó cục trưởng Cục Đường sông Việt Nam, khẳng định. Tuy nhiên, theo ông, điều khá kỳ lạ là trong thời gian qua các cơ quan chức năng lại không chịu đầu tư, khai thác lợi thế này!

Trong khi đó, theo ước tính của ông Võ Hùng Dũng, Giám đốc Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam chi nhánh Cần Thơ, lượng hàng hóa cần vận chuyển của vùng ĐBSCL không ngừng tăng. “Nếu GDP tăng 1% thì lượng hàng hóa vận chuyển cũng sẽ tăng khoảng 1%. Đến năm 2015 ước tính lượng hàng hóa cần vận chuyển bằng đường bộ lẫn đường thủy lên tới 60 triệu tấn/năm”, ông nói.

Ông Khánh cho biết, theo thống kê sơ bộ trong mười năm qua chỉ có khoảng 300 tỉ đồng được đầu tư cho các tuyến đường thủy ở ĐBSCL. Kinh phí bảo trì, duy tu cũng chỉ ở mức đó và chỉ đáp ứng khoảng 60% nhu cầu. Theo ông, nếu tính trên phạm vi cả nước thì tỷ trọng đầu tư cho phát triển giao thông thủy chỉ chiếm khoảng 3% tổng đầu tư trong toàn ngành, trong khi nhịp độ tăng trưởng vận tải thủy hàng năm vẫn ở mức từ 8-12%…

Thực tế trong thời gian qua, các cơ quan chức năng cũng đã vận dụng nguồn vốn ODA để triển khai dự án cải tạo nâng cấp hai tuyến vận tải thủy là TPHCM – Kiên Lương và TPHCM – Cà Mau. Tuy nhiên, theo ông Hùng, dù đã đưa vào sử dụng nhưng dự án này vẫn bộc lộ nhiều hạn chế như luồng hẹp, một số luồng bị ách tắc do các dự án thủy lợi như âu thuyền Tắc Thủ chẳng hạn. Nhưng quan trọng nhất là tuyến kênh huyết mạch Chợ Gạo (Tiền Giang) nối ĐBSCL với TPHCM vẫn chưa giải quyết được vấn đề luồng và tình trạng bồi lắng.

Sự cố “nghẽn” kênh Chợ Gạo vào giữa tháng 5 vừa qua phát sinh từ vụ va chạm giữa sà lan chở cát và tàu chở phân khiến hàng ngàn chiếc tàu lớn nhỏ ùn tắc khoảng bốn ngày đã cho thấy sự yếu kém của hệ thống giao thông thủy ĐBSCL. Kênh Chợ Gạo dài gần 30 ki lô mét, mỗi ngày có gần 2.000 tàu thuyền qua lại do là tuyến độc đạo nối TPHCM với các tỉnh, thành vùng ĐBSCL. Khoang thông thuyền của cầu Chợ Gạo chỉ rộng khoảng 26 mét, cao 8 mét nên tàu lớn buộc phải xếp hàng lần lượt đi qua. Yếu kém như thế nhưng dự án nâng cấp vẫn chưa thể triển khai do chẳng ai rót kinh phí!

Thiếu quan tâm đầu tư cho giao thông thủy đã gây nhiều hệ lụy khác. Theo ông Dũng, nếu trong giai đoạn 1995-2000, lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy ở ĐBSCL tăng trưởng bình quân 8%/năm thì đến giai đoạn 2001-2005 chỉ còn trên dưới 4%! “Thực tế nhu cầu vận chuyển hàng hóa là rất lớn nhưng đường thủy đang bị những hạn chế nhất định. Hạn chế này đã sinh ra hệ lụy khác là làm quá tải trên các tuyến đường bộ”, ông nói. 

Sắp tới, dự kiến sẽ có bốn dự án cải tạo, nâng cấp giao thông thủy ở ĐBSCL với số vốn khoảng 312 triệu đô la Mỹ. Tuy nhiên, theo ông Khánh: “Những dự án này khi hoàn thành vẫn không thể đáp ứng nhu cầu”.

Trên thực tế, thời gian vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy từ ĐBSCL lên TPHCM thường phải mất gấp đôi, gấn ba lần so với đường bộ. Phải chăng đây là lý do khiến các cơ quan, ban ngành thiếu sự quan tâm đầu tư? Bởi giai đoạn 2006-2010, tổng mức đầu tư cho giao thông vùng ĐBSCL đã lên tới 62.000 tỉ đồng, trong khi với bốn dự án giao thông thủy sắp được triển khai nhưng dự kiến đến năm 2013 mới hoàn thành, thì chỉ trên dưới… 5.000 tỉ đồng!

Ông Khánh cho rằng, một trong những lý do khiến điều chẳng ai muốn là kênh Chợ Gạo lại trở thành tuyến đường thủy độc đạo, chính vì sông Gò Công bị ngăn bởi đập ngăn mặn. “Tất cả tàu thuyền lại phải dồn qua kênh Chợ Gạo”, ông cho biết.

Còn ở kênh Bạc Liêu, ông Khánh cho rằng các cống ngăn mặn đã khiến phù sa không thể đổ ra biển mà lắng đọng lại sinh ra bồi lắng, cản trở giao thông thủy. Sở GTVT tỉnh Bạc Liêu cũng thừa nhận, nhiều tuyến đường thủy hiện đã rất cạn mà cụ thể là kênh xáng Bạc Liêu – Cà Mau. Đồng thời, cũng bởi các đập thủy lợi phục vụ ngọt hóa cho vùng trồng lúa khiến vận tải thủy giữa hai vùng bắc và nam quốc lộ 1A đã bị ngăn lại.

Thực tế cho thấy, nhiều cống – âu thuyền thủy lợi đã xây dựng ở vùng này, hiện không còn phù hợp với tiêu chuẩn luồng càng khiến tàu thuyền thêm ách tắc… Ngoài ra, chính giao thông đường bộ – nhất là giao thông nông thôn, được đầu tư mà không tính đến sự đồng bộ của giao thông thủy đã khiến đường bộ “tăng” trong khi đường thủy “co lại” do những chiếc cầu không đảm bảo độ tĩnh không…

Theo ông Mai Anh Tuấn, Cục phó Cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT), sông Cửu Long là một sông lớn và có hàm lượng phù sa rất cao. Nhưng việc phát triển nhiều công trình nhân tạo đã làm triệt tiêu dần khả năng phân lũ. Từ đó, gây ra các tác hại như độ dốc mặt nước và lưu tốc trong hệ thống sông chính tăng, mức độ xói lở bờ sông mạnh hơn và tăng sự bồi lắng tại các cửa sông… khiến giao thông thủy mất dần thế mạnh.

HỒ HÙNG

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới