Định danh cho các tài xế Grab: Những yếu tố cần cân nhắc
TS. Phạm Hoài Huấn (*)
(KTSG) – Truyền thông Việt Nam tuần rồi đưa tin Uber tại Anh đã phải chấp nhận tư cách nhân viên và trả lương, bảo hiểm cho tài xế thay vì xem họ là lao động tự do và theo đó Tổng liên đoàn Lao động Việt Nam cho hay ủng hộ quan điểm này.
 |
| Grab đã góp phần xô đổ những mô hình kinh doanh lạc hậu. Ảnh: THÀNH HOA |
Chưa có thống kê chính thức, nhưng bằng quan sát thực nghiệm, số lượng các cá nhân tham gia vào các mô hình trung gian kết nối đang rất đông đảo. Có lẽ đã đến lúc phải xác định mối quan hệ của các tài xế Grab. Bởi chỉ khi định danh mối quan hệ, Việt Nam mới bảo vệ được quyền lợi của các tài xế và tái định hình cạnh tranh trên thị trường.
Tuy vậy, để tránh các ngộ nhận, trong khuôn khổ bài viết, thuật ngữ Grab được sử dụng chung cho các mô hình vận hành trên nền tảng kết nối các tài xế xe gắn máy và ô tô chuyên chở hành khách và hàng hóa mà không nhằm mục đích chỉ đề cập duy nhất đến Công ty TNHH Grab.
Nhóm tài xế bị lãng quên
Nhìn từ góc độ kết nối các tài xế để cung cấp dịch vụ ra thị trường của Grab, có thể chia ra làm hai nhóm chính: (i) các tài xế chuyên chở hành khách; (ii) các tài xế chuyển chở hàng và/hoặc đồ ăn – thức uống (logistics).
Nhìn vào cơ cấu này, điều đáng bàn là trong suốt thời gian qua, phần lớn sự chú ý của truyền thông và cả các nhà hoạch định chính sách và/hoặc quản lý chỉ tập trung vào một phần của nhóm chuyên chở hành khách là nhóm các tài xế ô tô. Trong khi đó, bộ phận tài xế chuyên chở hành khách bằng xe máy và bộ phận tài xế xe máy logistics, có vẻ chiếm tỷ trọng cao hơn, lại đang bị lãng quên theo một cách nào đó.
Sự quên lãng này sẽ là nguy hiểm cho việc đánh giá các tác động về kinh tế – xã hội, là những yếu tố cốt lõi của việc hoạch định chính sách và/hoặc ban hành pháp luật và bỏ các quan hệ vận hành theo những trật tự khó dự đoán, mà các cuộc biểu tình của tài xế các hãng xe như Grab trong thời gian vừa qua là một ví dụ.
Những tác động
Tôi đánh giá cao vai trò của những doanh nghiệp tiên phong như Grab, đã kiến tạo ra các mô hình kinh doanh mới và là nhân tố thúc đẩy cạnh tranh trên thị trường. Chính quá trình kiến tạo đó đã góp phần xô đổ những mô hình và/hoặc cách thức kinh doanh lạc hậu, góp phần tái định hình về cạnh tranh tranh và lợi thế cạnh tranh trên thị trường.
Thị trường taxi: mô hình taxi tại Việt Nam hiện nay đã thay đổi hoàn toàn so với một thập kỷ trước. Nhìn từ khả năng đáp ứng nhu cầu di chuyển bằng ô tô của khách hàng, bất kể Nhà nước định danh thế nào, Vinasun hay Grab là như nhau bởi cả hai đều cung cấp những chuyến xe và tính phí.
Trong khi các hãng taxi truyền thống đầu tư mạnh vào tài sản cố định là ô tô và tài xế, thì Grab đầu tư về hệ thống (platform) và làm thị trường. Nói một cách dễ dãi, Grab là hãng taxi lớn nhất Việt Nam nhưng không sở hữu chiếc xe nào. Cách tiếp cận khác nhau này dẫn đến chi phí sản xuất là khác nhau. Theo đó, có vẻ Grab đang hưởng lợi từ việc không chi trả cho việc sở hữu ô tô và thanh toán các phúc lợi (thuộc về bảo hiểm xã hội) cho tài xế.
Sức ép cạnh tranh đã buộc các hãng taxi truyền thống phải thay đổi. Nhằm giảm thiểu chi phí sản xuất và gia tăng lợi nhuận, các hãng đã đẩy mạnh mảng kinh doanh xe thương quyền. Theo đó, hãng taxi sẽ cho các cá nhân đang sở hữu ô tô được sơn những chiếc xe của mình màu sơn của hãng và dùng danh nghĩa của hãng để cung cấp dịch vụ đến khách hàng.
Như vậy, sự yếu kém về mặt công nghệ (platform) được các hãng taxi truyền thống bù đắp bằng chính danh nghĩa của mình. Xét về bản chất, việc tài xế sở hữu xe thương quyền của taxi truyền thống và tài xế ô tô của Grab là không khác nhau. Bởi cả hai phương thức này đều cùng chia sẻ các đặc tính: các hãng không sở hữu xe, không trả bảo hiểm xã hội cho người chạy xe và đều có quyền kiểm soát và/hoặc điều phối hoạt động vận chuyển này thông qua ứng dụng (app) hoặc tổng đài.
Thị trường xe ôm: Đây là khu vực nhạt nhòa nhất trong bức tranh được vẽ nên bởi Grab và các mô hình trung gian kết nối. Đã có rất nhiều phiên tòa, nhiều tranh luận và rất nhiều các quy định, thí điểm từ Nhà nước, mà trực tiếp nhất là Bộ Giao thông Vận tải dành cho tài xế ô tô nhưng lại rất vắng vẻ khi nhắc đến xe ôm.
Sự hùng mạnh của các hãng taxi đã giúp họ có đủ nguồn lực để tiếng nói của họ được lắng nghe, còn lực lượng xe ôm không có bất kỳ một cơ quan đại diện nào. Bản chất của vấn đề nằm ở chỗ đó. Và đây cũng chính là khu vực mà Grab thoải mái nhất khi họ chỉ phải đàm phán với những “đối tác” tuy đông đảo nhưng phân mảnh và sức mạnh đàm phán kém.
Thị trường logistics: Là một thị trường phái sinh từ thị trường xe ôm hoặc có liên kết chặt chẽ với xe ôm. Sự khác biệt [nếu có] với xe ôm là thay vì xe ôm chở người thì xe logistics chở hàng hóa và giao đồ ăn – thức uống. Điểm cần nói là trong khi Grab xe ôm góp phần đưa khái niệm xe ôm truyền thống trở thành hồi ức thì trong thị trường logistics họ đã góp phần kiến tạo và thúc đẩy thị trường giao hàng, trở thành một nhân tố quan trọng trong bước chuyển đổi kinh doanh truyền thống sang thương mại điện tử và ngành kinh doanh F&B.
Những cân nhắc về chính sách
Có năm (05) điểm mà tôi cho là quan trọng khi định danh tài xế Grab là đối tác hay là người lao động.
Một là: cho đến thời điểm này, nếu cộng gộp toàn bộ các doanh nghiệp cùng kinh doanh dựa trên nền tảng kết nối những lao động tự do chạy ô tô, xe máy cho mục đích vận chuyển hành khách và hàng hóa, sẽ có một con số đông đảo ấn tượng.
Trong khi đó, nhìn từ cách tổ chức lao động cho hoạt động kinh doanh hiện nay, việc phân chia lợi ích cho các tài xế dựa trên những cuốc xe, đang ấn định nghĩa vụ của các doanh nghiệp ở mức tối thiểu và quyền lợi của tài xế là bấp bênh. Cho dù theo đuổi mục tiêu nào và định danh ra sao, việc không bảo đảm quyền lợi mang tính tối thiểu về an sinh xã hội của một bộ phận đông đảo như vậy là khó chấp nhận.
Hai là: như trên đã đề cập, mô hình kinh doanh của Grab đang mở rộng, không chỉ dừng ở taxi. Do đó, đánh giá tác động phải đặt trong bối cảnh đa ngành và phải trả lời được câu hỏi mục tiêu của chính sách là gì? Dù có thể còn nhiều tranh cãi, nhưng những nền kinh tế đang dịch chuyển trọng tâm vào kinh tế số như Việt Nam cần những doanh nghiệp như Grab.
Vì vậy, vấn đề là ta có xác lập được sự ưu tiên cho doanh nghiệp công nghệ hay không và đến mức nào? Mặc dù về mặt lý tưởng, sẽ không ai bị bỏ lại ở phía sau, nhưng trên thực tế, mọi vấn đề không thể giải quyết được cùng một thời điểm. Vì vậy phải có trật tự ưu tiên trong quá trình hoạch định và lý do cho sự ưu tiên ấy.
Ba là: thị trường taxi dưới áp lực cạnh tranh đã phổ biến mô hình xe thương quyền. Cùng với việc các hãng taxi truyền thống đẩy mạnh ứng dụng của mình, hoạt động kinh doanh của họ đã dịch chuyển đến cùng bản chất với Grab. Vậy có nên coi các hãng taxi cũng là hãng công nghệ trung gian kết nối? Và trong lĩnh vực này, pháp luật phải đối xử bình đẳng với Grab nhằm bảo đảm công bằng trong cạnh tranh?
Bốn là: một tác động thầm lặng của mô hình Grab, nhưng ít được nhìn nhận trong thời gian qua, là ảnh hưởng bất lợi của nó đến thị trường lao động của các công ty sản xuất. Thị trường lao động là cạnh tranh. Tại sao người lao động phải bó mình trong khuôn viên của nhà máy đều đặn 8 giờ/ngày trong khi phúc lợi ngang bằng với sự tự do linh hoạt của việc chạy xe cho Grab?
Nhà làm luật bắt buộc phải giải được bài toán về định hướng phân bổ nguồn lực lao động. Sẽ rất khó để quan sát trong đại dịch, nhưng trước thời điểm dịch Covid-19 bùng nổ, lao động cho các doanh nghiệp sản xuất bị thiếu hụt trầm trọng vì dòng người dịch chuyển sang làm lao động tự do cho Grab. Cho nên cân bằng giữa nhu cầu bảo vệ người lao động (như ý một đã đề xuất) và bảo đảm cho doanh nghiệp sản xuất là một nghệ thuật đòi hỏi sự nghiêm túc đối với nhà hoạch định chính sách.
Năm là: đã qua rất lâu cái thời mà Grab là một công ty khởi nghiệp. Với nguồn lực tài chính, sự ưu việt về công nghệ và thị trường mà họ tạo lập được, họ đã là một doanh nghiệp thống lĩnh trên nhiều thị trường. Và đó cũng là lúc cân nhắc dùng đến Luật Cạnh tranh nhằm cương tỏa những toan tính lạm dụng sức mạnh thị trường để phục vụ cho các mục tiêu chính sách.
(*) Cố vấn pháp lý Victory LLC.
