(KTSG Online) – Là vùng trọng điểm về xuất khẩu hàng hoá nông, thuỷ sản của cả nước. Thế nhưng, hàng hoá của vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) vẫn phải “mượn đường” để ra thế giới.
- Cần Thơ muốn trở thành trung tâm logistics ở ĐBSCL
- Nông sản Việt mất lợi thế cạnh tranh vì chi phí logictics quá cao
Tại hội nghị “Thúc đẩy phát triển vận tải thuỷ phục vụ xuất nhập khẩu hàng hoá khu vực ĐBSCL” diễn ra ở TP Cần Thơ vào chiều nay, 30-9, ông Nguyễn Xuân Tuấn, Phó phòng kế hoạch đầu tư của Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) đánh giá, lượng hàng hoá thông qua cảng biển vùng ĐBSCL vẫn chưa thật sự được phát huy tốt. “Từ năm 2017 đến nay, lượng hàng hoá thông qua cảng biển ĐBSCL chỉ tăng 2,2%”, ông dẫn chứng.
Theo ông Tuấn, so với nhóm các cảng biển khác của cả nước, thì nhóm cảng biển số 6 (nhóm cảng biển số 6 thuộc ĐBSCL, với 12 cảng biển, trong đó, một cảng loại I ở Cần Thơ và 11 cảng biển loại II ở Tiền Giang, Bến Tre, Đồng Tháp, An Giang, Hậu Giang, Vĩnh Long, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau và Kiên Giang-PV) có thị phần hàng hoá chỉ chiếm 3%.
Riêng đối với hàng container, ông Tuấn cho biết, nhóm hàng này thông qua nhóm cảng biển ĐBSCL (nhóm cảng biển 6) chỉ xấp xỉ 10%, trong khi mặt bằng chung của cả nước là 34-35%, tức lượng hàng container qua cảng biển ĐBSCL thấp hơn so với bình quân cả nước khoảng 24-25%.
Còn tính chung hàng hoá xuất, nhập khẩu của ĐBSCL, theo ông Tuấn, lượng hàng trực tiếp qua nhóm cảng biển ĐBSCL là rất ít, chỉ khoảng 9%, trong khi 91% còn lại phải thông qua các cảng biển khác ở khu vực TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu.
Cụ thể, trong năm 2021, tổng lượng hàng hoá qua cảng biển ĐBSCL là 20,84 triệu tấn, thì chỉ có 1,81 triệu tấn (tương đương 9%) đi trực tiếp qua cảng biển ĐBSCL, trong khi có 19,03 triệu tấn (tương đương 91%) phải qua các cảng biển ở khu vực TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu.
Con số nêu trên thấp hơn rất nhiều so với những con số được đưa ra trước đây, đó là có 75% lượng hàng xuất, nhập khẩu của ĐBSCL qua các cảng khu vực TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu, tức có đến khoảng 25% được xuất, nhập khẩu trực tiếp từ các cảng ở ĐBSCL.
Việc chuyển tải một lượng lớn hàng hoá lên TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu để xuất khẩu, trong khi đặc điểm các mặt hàng của ĐBSCL là thuỷ sản, trái cây với yêu cầu cao về logistics nên phải vận chuyển bằng đường bộ là chủ yếu.
Trong bài viết gửi đến hội nghị, ông Phùng Ngọc Minh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, hệ quả của vấn đề nêu trên khiến chi phí logistics tăng thêm khoảng 10-15 đô la Mỹ/tấn hàng xuất khẩu, làm giảm tính cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam.
Ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) dẫn chứng, đối với tuyến vận chuyển từ TP Cần Thơ đi TPHCM, với container loại 20 feet (hàng khô) khi vận chuyển bằng đường bộ có giá là 8 triệu đồng, trong khi đi đường thuỷ là 4 triệu đồng (giá đường thuỷ chỉ bằng 50% đường bộ); với container loại 40 feet (hàng khô) vận chuyển bằng đường bộ là 8,3 triệu đồng trong khi đường thuỷ là 5,5 triệu đồng (giá đường thuỷ bằng 66% so với đường bộ).
Tuy nhiên, theo ông Long, thời gian vận chuyển bằng đường bộ từ TP Cần Thơ đi TPHCM chỉ mất 7 giờ, trong khi đi bằng đường thuỷ mất 30 giờ, tức vận chuyển bằng đường thuỷ lâu hơn đường bộ gấp 4,29 lần.
Để gia tăng sức cạnh tranh cho hàng hoá của ĐBSCL, thì vấn đề đặt ra là phải tăng xuất khẩu trực tiếp từ các cảng biển ở khu vực này.
Muốn vậy, ông Tuấn yêu cầu, đầu tiên là phải tập trung cải tạo, nâng cấp, bảo trì được tuyến luồng hàng hải hiện hữu. “Đây là giải pháp trong thời gian trước mắt cần tập trung quan tâm”, ông nói và cho rằng, việc Bộ Giao thông Vận dành nguồn lực nạo vét tuyến luồng Quan Chánh Bố âm 6,5 mét cũng là điều tích cực để các doanh nghiệp, hãng tàu quan tâm thiết lập tuyến vận tải, nhất là vận tải container đến vùng ĐBSCL.
Ngoài ra, theo ông Tuấn, cần tập trung khai thác hiệu quả các cảng biển, bến cảng trong khu vực, nhất là ở các địa phương có nguồn hàng lớn như: TP Cần Thơ, tỉnh An Giang và Trà Vinh, bởi hiệu quả khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng ở ĐBSCL hiện vẫn chưa cao.
Vấn đề cần làm tiếp theo, đó là phải có một mô hình cung cấp hàng hoá lớn, bởi hiện nay ở ĐBSCL thiếu trung tâm phân phối nên chưa thể phát huy vận tải. “Khi chúng ta thiết lập tuyến vận tải thuỷ, thì đòi hỏi phải có nguồn hàng ổn định và lớn, nên trung tâm phân phối ở đây đóng vai trò rất quan trọng”, ông Tuấn nhấn mạnh.
Còn về lâu dài, theo ông Tuấn, phải thúc đẩy đầu tư cảng biển cho khu vực ĐBSCL nhằm tạo thế mạnh cho việc xuất nhập khẩu hàng hoá trực tiếp cho vùng.
