(KTSG Online) – Mặc dù cảng biển và dịch vụ hàng hải đang là những mảng kinh doanh đầy triển vọng đối với các doanh nghiệp hậu cần (logistics) nội địa, song nguồn thu chính của họ từ khối vận tải biển đã sụt giảm trong thời gian gần đây. Bên cạnh nỗi khó khăn đến từ tác động của suy thoái kinh tế toàn cầu, các doanh nghiệp logistics trong nước ngày càng chịu sức ép đến từ sự cạnh tranh quyết liệt của doanh nghiệp nước ngoài trong chuỗi cung ứng.
Trong nhiều năm qua, một trong những vấn đề nổi cộm của chuỗi cung ứng tại Việt Nam đó là thị trường logistics đầy tiềm năng nhưng sự phát triển của doanh nghiệp trong nước lại phân tán do những hạn chế về vốn, công nghệ, chính sách và hạ tầng. Điều này dẫn đến Việt Nam có chi phí logistics cao hơn nhiều so với các nước trên thế giới, và nhà cung ứng nội địa thua thiệt trong cuộc cạnh tranh ngay trên sân nhà.
Tại một cuộc tọa đàm trong khuôn khổ triển lãm chuyên ngành logistics vào tuần qua, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết logistics là một trong những ngành kinh tế tăng trưởng nhanh và ổn định nhất của Việt Nam, với mức tăng trưởng bình quân 14-16%/năm, quy mô 40-42 tỉ đô la Mỹ/năm. Việt Nam được xếp hạng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường logistics hàng đầu toàn cầu.
Thế nhưng, ngành logistics vẫn còn nhiều điểm yếu, trước hết là chịu sự chi phối quá lớn của các doanh nghiệp nước ngoài, các doanh nghiệp lnội địa chưa liên kết được với nhau và chưa liên kết được với các nhà sản xuất, kinh doanh. Quy mô và tiềm lực tài chính của các doanh nghiệp nội còn yếu nên thường xuyên bị “ép giá” hoặc có lợi nhuận thấp trong dịch vụ logistics.
Trao đổi với Kinh tế Sài Gòn Online bên lề cuộc tọa đàm ngày 11-5, ông Cáp Trọng Cường, Tổng giám đốc Công ty cổ phần tập đoàn container Việt Nam (Viconship) – doanh nghiệp sở hữu và khai thác hệ thống cảng tại Hải Phòng và Đà Nẵng, cho biết các công ty logistics Việt Nam đang làm thuê trên sân nhà. Nhiều doanh nghiệp nước ngoài khi vào Việt Nam không có hệ thống kho bãi, cảng cạn… nhưng họ sở hữu những điểm mạnh về nhân lực và công nghệ. Sự tối ưu hóa về nhân lực, quy trình và hệ thống công nghệ đã giúp doanh nghiệp ngoại vượt lên trong cuộc đua với doanh nghiệp nội. Chưa kể, các nhà cung ứng dịch vụ logistics của Việt Nam lại cạnh tranh nhau về giá chứ không phải bằng chất lượng dịch vụ nên đẩy nhau vào tình thế đã khó lại càng thêm khó.
Ông kêu gọi các doanh nghiệp nội địa, với sự hỗ trợ của các cơ quan quản lý, đừng tham gia các cuộc đua hạ giá cước logicstics xuống đáy, dù trên thực tế nhu cầu toàn cầu đã sụt giảm khoảng 30% so với hồi tháng 9-2022. Theo ông, cạnh tranh để giảm chi phí là điều đương nhiên nhưng giảm giá đến ngưỡng nhất định thì không thể hạ giá được nữa. Vì hạ giá để phá sản, không có sự tích lũy, không tái đầu tư, không hiện đại hóa trang thiết bị mới thì lại tiếp tục rơi vào tình cảnh làm thuê giá rẻ cho các doanh nghiệp nước ngoài. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cần tìm cách thích ứng với những xu hướng công nghệ mới – vốn đang làm thay đổi cách thức kinh doanh logistics trên toàn cầu.
Theo số liệu mới nhất của bản tin về hàng hải và logistics Việt Nam, lợi nhuận của doanh nghiệp cảng biển tại Việt Nam sụt giảm trong 1-2023 và dự báo hoạt động của ngành tiếp tục gặp nhiều khó khăn. Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, trong quí 1-2023, sản lượng hàng hóa qua cảng biển đạt khoảng 165.276 tấn, giảm 4% so với cùng kỳ năm trước. Sản lượng hàng hóa container đạt 5177 TEU, giảm 15% so với cùng kỳ năm 2022. Sự sụt giảm mạnh về lượng hàng hóa qua cảng là nguyên nhân khiến nhiều doanh nghiệp có lợi nhuận tăng trưởng âm trong quí 1-2023.
Tôi là người kinh doanh logistics hơn 30 năm, đã tham gia tích cực vào các hội thảo từ cấp địa phương, cấp vùng, quốc gia chuyên báo cáo, đánh giá xu hướng phát triển, kết nối và giờ đây là liên kết chuỗi cung ứng xanh,… Các chuyên gia trong và ngoài nước luôn ca thán chi phí logistics của Việt Nam cao hơn so với khu vực và thế giới, bản thân tôi cho rằng các vấn đề sau cần làm rõ
1. Chi phí logistics bao gồm các khoản chi lưu kho, chi phí đóng gói, chi phí sản xuất, vận tải, thông quan, các phí địa phương và không thể nói đến các chi phí khác mà mỗi mặt hàng qui định chuyên ngành,… Riêng về nông sản, thủy sản thì nhiều loại chi phí hơn so với giá trị hàng hóa xuất khẩu/nhập khẩu, quả là giá trị logistics qui về giá trị trên đơn vị sản phẩm cao. Để tiếp tục giảm chi phí này các khoản đầu tư kho bãi, phương tiện, kiểm tra chuyên ngành,… minh bạch và mang tính cách mạng. Cơ quan chuyên ngành thay đổi qui định rõ ràng, minh bạch và mang tính kiểm tra xác suất, tăng nặng hình phạt gian dối trong thương mại. Chính phủ xây dựng các trung tâm logistics vùng tạo ra bước ngoặt góp phần các công ty logistics có hạ tầng tốt
2. Chính sách công nghệ, vay vốn dài hạn ưu đãi (đúng qui định), kêu gọi các công ty công nghệ trong nước tập trung làm ra phần mềm chuyên về logistics và các lĩnh vực khác có liên quan để các công ty logistics lớn, vừa và nhỏ, vận tải, kho bãi,…. có thể dùng được, điều này cũng là giải pháp lựa chọn thay vì dùng phần mềm nước ngoài rất đắt. Hơn thế nữa trên thị trường rất nhiều phần mềm, đa dạng chỉ áp dụng cho các công ty lớn, chưa phù hợp công ty nhỏ, khó khăn cho các công ty logistics vừa và nhỏ. Vay vốn mua và đầu tư cơ sở hạ tầng như phương tiện, kho bãi, máy móc,…. là khoản đầu tư lớn, có chương trình vay vốn ưu đãi lãi vay sẽ là cơ hội tốt.
3. Các trường đại học ở 3 miền nên đào tạo chuyên sâu về nghiệp vụ logistics và kỹ năng mềm chuyên ngành, tìm các chuyên gia giỏi về lý thuyết và thực tế giúp đào tạo lại cho người học thực tế và chuyên sâu, phải thực tế thị trường chứ không thể đào tạo như hiện nay, các bạn sinh viên tốt nghiệp chuyên ngành sau khi ra trường đi làm hầu như đào tạo lại.
4. Các cơ quan chính phủ, Bộ công Thương, hiệp hội và địa phương cần có chương trình hành động cụ thể cho từng năm, cái gì cần làm trước, cái nào của nhà nước làm, cái nào doanh nghiệp,…. Đặc biệt làm cuộc cách mạng mạnh mẽ chính sách pháp luật xuất nhập khẩu thực tế đi vào cuộc sống
Trân trọng
Nguyễn Tiến Phương