‘Đường bay vàng’ Hà Nội – TPHCM có gánh được hết mọi thứ?
Ricky Hồ
(TBKTSG Online) – "Đường bay vàng" Hà Nội – TPHCM trở thành đường bay bận rộn thứ hai trên thế giới trong tháng 11 này, tăng hai bậc so với hạng tư trong năm 2019, theo Hãng dữ liệu hàng không Aviation Worldwide Ltd. (OAG) có trụ sở tại London, Anh.
Tuyến bay nội địa là xu hướng chính
Các số liệu mới công bố của OAG cho thấy các tuyến bay nội địa trở thành xu hướng chính của hàng không thế giới trong năm 2020 sau khi bầu trời quốc tế đóng cửa vì đại dịch. Kiểm soát dịch tốt đã giúp nhiều đường bay nội địa ở vùng châu Á – Thái Bình Dương hồi phục sớm và số lượng hành khách ở khu vực đăng tăng dần. Đây cũng là thị trường hàng không nổi bật trong tháng 11, vì có tới 10 đường bay nội địa bận rộn nhất thế giới, báo cáo của OAG nêu.
 |
| Sân bay Tân Sơn Nhất luôn trong tình trạng quá tải trước dịch và sau khi các tuyến bay nội địa hồi phục. Ảnh: VNAArchives |
Tuyến bay nối liền thủ đô Seoul và đảo Jeju của Hàn Quốc là tuyến bay bận rộn nhất thế giới. OAG nói đường bay hơn một tiếng đồng hồ này đạt khoảng 1,3 triệu ghế đặt chỗ trong tháng 11. Tuyến bay này luôn là đường bay nội địa bận rộn nhất thế giới trong nhiều năm liền. Trước dịch Covid-19, đường bay này có trung bình hơn 17 triệu ghế trong năm, tức trung bình 48.000 chỗ mỗi ngày.
Chặng bay TPHCM – Hà Nội đứng thứ hai trong bảng sắp của OAG với 892.800 chỗ đặt trong tháng 11, nhiều hơn bốn tuyến bay nội địa hàng đầu ở Mỹ cộng lại. Các đường bay tấp nập khác trong top 10 có bốn của Trung Quốc và bốn của Nhật Bản.
Các tuyến bay quốc tế bị ảnh hưởng của dịch Covid-19 rất nghiệm trọng. Tuyến bay bận rộn nhất trong tháng này là Cairo (Ai Cập) – Jeddah (Saudi Arabia) với 147.950 chỗ. Tuyến bay Hồng Kông – Đài Bắc đứng thứ tám trong danh sách với 93.922 ghế, giảm mạnh so với năm ngoái. OAG nói đây từng là đường bay quốc tế bận rộn nhất thế giới với gần 8 triệu chỗ trong năm, tức khoảng 22.000 chỗ mỗi ngày.
Trong khi đó, hãng phân tích hàng không Cirium nói có hơn 8.100 máy bay trên toàn cầu phải nằm đất tính đến ngày 11-11, tức hơn 30% số máy bay của thế giới. Tại châu Âu, số máy bay nằm không là 35% do dịch Covid-19 đang bùng phát ở nhiều nước. Trong khi đó, Cirium cho biết tỷ lệ máy bay nằm đất ở châu Á là 21%.
Tăng trưởng đáng ngạc nhiên trước dịch
Tuyến Hà Nội – TPHCM còn được gọi là “đường bay vàng” hay “tuyến bay xương sống của hàng không Việt Nam” bởi doanh thu và tần suất các chuyến bay trên tuyến này. Từ vị trí thứ 465 trên thế giới ở thập niên trước, tuyến Hà Nội – TPHCM đã có sự phát triển ngoạn mục và lấn dần vào top 10 các đường bay bận rộn nhất thế giới.
Theo số liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), năm 2015, đường bay TPHCM – Hà Nội từng xếp hạng bảy trong top 10 các đường bay nội địa bận rộn nhất thế giới với gần 4,2 triệu lượt khách. Năm 2016, cũng theo số liệu của IATA, đường bay này xếp hạng 5 trên bảng tổng sắp với hơn 6,2 triệu lượt khách. Trong hai năm 2017-2018, số lượng khách tăng nhanh, với tỷ lệ hơn 20% mỗi năm. Với sự góp mặt của Bamboo Airways, năm 2019, đường bay Hà Nội – TPHCM vươn lên vị trí thứ tư các tuyến bay nội địa bận rộn nhất thế giới với hơn 10 triệu lượt hành khách.
“Thật khó tin. Tuyến Hà Nội – TP.HCM đã trở thành thành viên của Câu lạc bộ 10 triệu lượt khách. Giá vé một lượt khoảng 25 bảng Anh (trên 800.000 đồng), ngay cả khi đặt vé trong ngày và cùng một thời điểm có thể có đến bốn hãng bay. Sự vươn lên của Việt Nam đã đẩy đường bay Melbourne – Sydney của Australia xuống hạng năm bởi tốc độ tăng trưởng của tuyến này chỉ 1% một năm và tăng thêm một triệu lượt khách trong cả thập niên”, biên tập viên du lịch Simon Calder của báo The Independent ở Anh nhận định.
Trong khi đó, OAG khẳng định rằng Việt Nam đã chuyển mình thành một điểm du lịch nổi tiếng trong 10 năm qua. “Các hãng mới tham gia thị trường bay đã tạo nên nhu cầu cho tầng lớp trung lưu mới nổi luôn háo hức khám phá khu vực”.
Tuyến bay nối hai thành phố lớn nhất của Việt Nam chiếm 35% không lưu của Việt Nam trong tổng số khoảng 700 chuyến bay mỗi ngày. Trung bình mỗi ngày có 60-70 chuyến bay mỗi chiều do Vietnam Airlines, Pacific Airlines, VietJet Air và Bamboo Airways khai thác. Tỷ lệ hành khách luôn đạt 70-80%.
“Đường bay vàng” có bù đắp được thị trường quốc tế?
Các đường bay quốc tế, đặc biệt là các tuyến bay đến Đông Bắc Á của Vietnam Airlines và VietJet Air, vốn chiếm 50-70% doanh số hay lợi nhuận của các hãng hầu như bị đóng băng và khó lòng mở cửa trở lại cho đến khi có vaccine ngừa Covid-19 hữu hiệu và được thế giới công nhận. Bên cạnh đó là chính sách mở cửa bầu trời trở lại của Việt Nam và khả năng kiểm soát dịch bệnh ở các điểm đến mà các hãng bay Việt Nam đặt mục tiêu mở cửa trở lại. Đầu tiên là các tuyến bay đến Tokyo, Seoul, Quảng Châu, Đài Bắc, Phnom Penh và Vientiane.
 |
| VietJet liên kết với hãng vận chuyển UPS để đưa hàng xuất khẩu từ châu Á đi Mỹ. Ảnh: VietJet Air |
“Nếu các tuyến bay này mở cửa trở lại thì chỉ các hãng Vietnam Airlines, Pacific Airlines và VietJet Air được hưởng lợi. Bamboo Airways sẽ gặp thế khó khi chưa có đường bay quốc tế đã định hình trước dịch. Và ngay cả khi biên giới hoàn toàn mở, phải đến năm 2023 hay 2024 các đường bay này mới hồi phục như trước dịch. Trong đó, sự cạnh tranh trên tuyến Đà Nẵng – Seoul là kịch liệt nhất bởi có tất cả chín hãng bay của Việt Nam và Hàn Quốc hoạt động trên thị trường này”, một chuyên gia về tiếp thị hàng không ở TPHCM phân tích.
Các hãng bay của Việt Nam đã khôi phục dần năng lực bay của mình sau hai đợt dịch, đặc biệt là các tuyến nội địa. Tuy vậy, sự khôi phục các tuyến bay nội địa cũ và hình thành các tuyến bay nội địa mới khó lòng bù đắp cho thị trường quốc tế hầu như biến mất. Khả năng tuyến bay Hà Nội – TPHCM vượt quá 10 triệu ghế trong năm nay và tăng mạnh trong các năm tới sẽ rất thấp bởi thị trường đường bay này hầu như đã bão hòa.
Thị trường nội địa sẽ đóng vai trò chủ lực hay chính yếu trong sự hồi phục của các hãng bay Việt Nam ít nhất là ba năm tới, theo lời nhận định của vị chuyên gia trên. Việc mở các tuyến bay nội địa mới sẽ cần nhiều thời gian để người dân quen dần và các hãng củng cố chất lượng và dịch vụ. “Phải mất một thời gian thì một tuyến bay mới trở nên quen thuộc với khách du lịch. Bên cạnh đó là sự ổn định của đường bay còn phụ thuộc vào chất lượng của điểm đến và điều này lại phụ thuộc vào sự quản lý và điều hành của địa phương”, ông nói.
Sự hồi phục của các hãng hàng không Việt Nam cũng khó có thể trông chờ vào thị trường vận tải hàng không bởi đây không phải là thế mạnh của các hãng bay Việt Nam. Tuy nhiên, VietJet Air cũng đưa ra một thông điệp mới khi hợp tác cùng với hãng chuyển phát nhanh UPS của Mỹ.
Từ tháng 9 vừa rồi, VietJet và UPS đã bắt đầu các chuyến bay chở hàng may mặc, thủy sản, hàng hóa y tế từ Việt Nam, Malaysia và Thái Lan đi Mỹ thông qua trạm trung chuyển Nội Bài và Incheon, Hàn Quốc. Trong khi đó, các hãng bay khác của Việt Nam chưa có dịch vụ vận chuyển hàng hóa định kỳ, dù đã thực hiện thuê chuyến.
Các hãng bay Việt Nam cũng chưa chuẩn bị cho thị trường vận chuyển vaccine ngừa Covid-19 trong năm tới. Sự chuyển mình bây giờ là cần thiết bởi đây là thị trường vận chuyển rất lớn. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), toàn cầu cần khoảng 8.700 máy bay Boeing 747 để vận chuyển vaccine Covid-19 nếu khả năng chở của mỗi máy bay loại này là 1 triệu liều vaccine.
