Gánh nặng trên vai các hãng hàng không nội địa
Lan Nhi
(TBKTSG Online) – Tất cả những dự báo về dư địa phát triển ngành hàng không Việt Nam trong những năm tới giờ chỉ còn là lý thuyết bởi thời kỳ tăng trưởng “nóng” vừa trôi qua và sự quá tải trên mọi phương diện càng ngày càng lộ rõ.
Điều đó đẩy các hãng hàng không đang vận hành trước những áp lực mỗi ngày một lớn và hãng nào có sự chuẩn bị chắc chắn hơn sẽ đạt hiệu quả.
Bảo hiểm “ăn theo” hàng không bắt đầu cạnh tranh mạnh
 |
| Các hãng hàng không Việt Nam gặp áp lực cạnh tranh rất lớn trên tất cả các phương diện do tốc độ phát triển quá nhanh so với năng lực quản lý hiện hành. Ảnh: VNA |
Áp lực về hạ tầng
Thị trường hàng không Việt Nam đã có một giai đoạn tăng trưởng bùng nổ về hành khách (2013-2016) với mức tăng trưởng 2 con số. Trong đó tăng trưởng mạnh nhất trên phân khúc hàng không giá rẻ có thời điểm lên hơn 40%/năm – theo đánh giá của Cục hàng không.
Còn phân khúc hàng không truyền thống tăng trưởng bình quân khoảng 14%/năm trong cùng thời gian này. Từ 2017 đến nay, thị trường đã tăng trưởng ở mức một con số, như năm 2017 tăng 9,1%. Sang năm 2018, lượng khách nội địa chỉ tăng 5,3% so với năm trước.
Thị phần của các hãng hàng không Việt Nam trên các đường bay quốc tế cũng sụt giảm theo (9,7% của năm 2017 xuống còn 4,31% của năm 2018) so với mức gần 20% trong giai đoạn 2011-2013.
Do đó về lý thuyết được dự báo trước đó là thị trường Việt Nam có 90 triệu dân, lưu lượng vận chuyển hàng không phải trên 100 triệu lượt khách/năm và hiện quy mô thị trường mới đạt nửa mức dự báo đã có những tín hiệu cụ thể phải xem lại. Vì thực tế, giai đoạn tăng trưởng bùng nổ vừa qua “rơi” vào phân khúc hàng không giá rẻ (LCC) là chủ yếu.
Các hãng hàng không kinh doanh với mức độ tăng trưởng ổn định như Vietnam Airlines cũng đã đưa ra những dự báo cho mùa kinh doanh 2019 với mức lạc quan thận trọng hơn. Như thị trường vận chuyển nội địa sẽ tăng 16,3% và thị trường vận chuyển quốc tế tăng 12%. Trong khi mức tăng của thị trường LCC sẽ giảm xuống mức 13%.
Việc sụt giảm sản lượng của 5 hãng hàng không thương mại trong nước hai năm trở lại đây là do hạ tầng không đi cùng sự phát triển quá nhanh của các hãng. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật sân bay và kiểm soát không lưu tại Việt Nam còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được hết nhu cầu khai thác của các hãng hàng không cũng như ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ khách hàng.
Việc tắc nghẽn không lưu tại sân bay Tân Sơn Nhất thời gian qua đã ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động khai thác của các hãng. Chỉ số khai thác đúng giờ cũng như thời gian bay dự kéo dài hơn so với lịch trình của các chặng bay đi/đến Tân Sơn Nhất làm tăng chi phí khai thác của các hãng là ví dụ.
Một thống kê của Vietnam Airlines cho thấy thời gian bay chặng Hà Nội – TPHCM (2010-2018) tăng trung bình từ 2h5 phút lên 2h15 phút.
Nhà ga T1 sân bay Tân Sơn Nhất đã vượt 1,5 lần công suất thiết kế 36 triệu khách/năm từ cuối năm 2017. Trong khi đó, kế hoạch mở rộng nhà ga T3 lên mức 45-50 triệu lượt khách/năm đến nay vẫn chưa được Chính phủ quyết định giao cho doanh nghiệp nào đầu tư. Và nhanh nhất sau 4 năm nữa, nhà ga mới có thể đi vào hoạt động nhằm giảm tải cho Tân Sơn Nhất.
Một số sân bay bị giới hạn giờ khai thác chỉ đến 21 giờ như sân bay Phù Cát (Quy Nhơn) hay Pleiku (Đắc Lắc)… làm việc khai thác kế hoạch bay của các hãng bị hạn chế.
Trong bối cảnh đó, các hãng tăng cường khai thác, tăng chuyến (nhất là dịp cao điểm), tìm mọi cách tăng thị phần… đang gây áp lực lên cơ quan quản lý. Ví dụ, khi thẩm định hồ sơ cấp phép của hãng Vietstar Airlines, cơ quan quản lý đã chưa gật đầu vì ngoài yếu tố vốn điều lệ theo Nghị định 92 về điều kiện kinh doanh vận chuyển hàng không hãng đáp ứng chưa đầy đủ, thì lý do chọn sân bay căn cứ là Tân Sơn Nhất đã làm “yếu” hồ sơ do sự quá tải hạ tầng ở sân bay này.
Song, cũng liên quan đến vấn đề hạ tầng, khi thẩm định hồ sơ cấp phép của Bamboo Airways, Cục hàng không cho biết: phương án kinh doanh của hãng là chọn sân bay Phù Cát, Nội Bài và Vân Đồn (Quảng Ninh) làm sân bay căn cứ, neo đậu tàu bay. Tuy nhiên, với 17 mạng đường bay nội địa hiện có thì số chuyến xuất phát từ sân bay Tân Sơn Nhất hàng ngày đi Hà Nội, Vinh, Phù Cát… đã chiếm hơn phân nửa, càng làm áp lực hạ tầng Tân Sơn Nhất đến điểm nghẽn cao.
Áp lực về quản lý
Mới đây, Cục Hàng không đã có văn bản yêu cầu Bamboo Airways giải trình về nguồn lực khai thác tàu bay và các hợp đồng liên quan đến “gói” 40 tàu bay này như hợp đồng dịch vụ mặt đất, kế hoạch tuyển dụng, đào tạo nhân lực để khai thác đội bay…
Vì trước đó, trong phương án kinh doanh và phát triển sản phẩm của hãng được Cục Hàng không phê duyệt, trình Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Thủ tướng phê duyệt (8-2018) thì hãng chỉ khai thác 3 tàu Airbus A320/321 hết năm 2019 và quy mô lên đến 10 tàu (2019-2023). Kế hoạch này phù hợp với năng lực giám sát của Cục Hàng không nên được chấp thuận.
Nay, việc đề xuất đến 40 tàu đưa vào khai thác cuối 2019 cộng với kế hoạch tiếp nhận máy bay của các hãng có liên quan (Vietnam Arilines có 8 chiếc hầu hết là thân rộng và Vietjet Air có 50 chiếc thân hẹp) thì tổng số máy bay của Việt Nam đến hết năm 2019 là 277 chiếc, tăng 61 chiếc so với hiện tại và vượt 21 chiếc so với năng lực giám sát của cục. Điều này sẽ dẫn đến những nguy cơ về an toàn bay.
Do vậy, Cục đã kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét việc cấp lại giấy phép kinh doanh của hãng, nhất là trong điều kiện nhân lực quản lý, giám sát, áp lực hạ tầng chưa theo kịp tốc độ đầu tư thay đổi quá nhanh của doanh nghiệp.
Quá tải về nhân lực
Cũng do tốc độ đầu tư tăng tốc của các doanh nghiệp hàng không, nguồn nhân lực trên thị trường phi công hiện không đáp ứng được, nhất là phi công tại chỗ.
Đến hết 2018, Vietnam Airlines có 1.118 phi công, trong đó 75,6% là phi công người Việt và phần nhiều do hãng đào tạo trong nhiều năm ở trong và ngoài nước. Tuy nhiên, cộng dồn từ 2015 đến 2018, số phi công của hãng nghỉ việc để chuyển qua các hãng trong nước và nước ngoài đã lên đến gần 400 người, trong đó có khoảng 114 phi công người Việt. Tại nơi đào tạo đầu nguồn lớn nhất Việt Nam về phi công dự kiến sẽ cần đến khoảng 1.230 phi công trong năm 2019 cho các đội tàu bay dự kiến sẽ nhận, việc bị “hút” mất nhân lực dù rất đau đầu nhưng cũng phải có phương án chuẩn bị.
Các hãng bay nội địa ra sau, cứ hãng sau lại chào mời nhân lực của hãng trước với mức lương cao hơn. Ví dụ như thu nhập bình quân của một phi công Vietnam Airlines là 132 triệu đồng/tháng thì Vietjet (hơn một nửa phi công là người nước ngoài) có mức lương bình quân 180 triệu đồng/tháng và Bamboo ra sau thu hút nhân lực với mức lương cao hơn chút.
Cả Vietnam Airlines và Vietjet đều chuẩn bị cho phương án “chảy máu” phi công khi bị các hãng ra sau và các hãng trong khu vực tăng tốc tuyển người. Ví dụ như Vietnam Airlines lập ra Trường đào tạo phi công Việt và mua các thiết bị mô phỏng buồng lái (SIM) để thúc đẩy đào tạo tại chỗ.
Vietjet cũng xúc tiến thành lập trung tâm đào tạo phi công và tiếp viên. Còn hãng hàng không non trẻ Bamboo Airways hiện chưa làm được việc này nên cuộc cạnh tranh gay gắt về nhân lực vẫn diễn ra công khai và âm ỉ giữa các hãng.
 |
