Thứ Hai, 25/10/2021, 00:38
25 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Giấc mơ… giao thông công cộng hiệu quả

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Giấc mơ… giao thông công cộng hiệu quả

Cảnh tượng hỗn loạn thường thấy trong giao thông ở các đô thị lớn của Việt Nam như TPHCM, Hà Nội… – Ảnh: Lê Toàn

LTS: Diễn ra tại TPHCM từ ngày 12 đến ngày 14-11-2008, Hội thảo quốc tế về giao thông đô thị lần thứ 13 (CODATU 13) đã bàn về giải pháp phát triển giao thông bền vững tại thành phố các nước đang phát triển. Đây là cơ hội để TPHCM tìm lời giải cho bài toán phát triển giao thông đô thị.

Kẹt xe: ở đâu cũng có!

Cách đây hàng thế kỷ, xe ngựa có thể chạy đến 30 cây số mỗi giờ. Vậy mà ngày nay, tại một số đô thị lớn của các nước đang phát triển, xe hơi chỉ chạy được mỗi giờ 15 cây số! Theo ông Jakobus Vanzyl, Đại học Stellenbosch, Nam Phi, điều lạ đời này đã xảy ra, vì ở nhiều thành phố, số lượng phương tiện giao thông gia tăng quá nhanh so với sự phát triển của hạ tầng.

Theo ông Purnima Parida, Học viện Trung ương về nghiên cứu đường bộ Ấn Độ, trong vòng 40 năm qua, ở Ấn Độ, số lượng xe gia tăng 150 lần trong khi đường sá chỉ gia tăng có tám lần. Vì vậy một số thành phố của Ấn Độ, đặc biệt là thành phố New Delhi, đã rơi vào tình trạng thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. “Khi đó, nhiên liệu không phải phục vụ cho giao thông mà là cho ùn tắc, rất lãng phí và gây ô nhiễm”, ông Parida nói.

Tại hội thảo CODATU 13, các chuyên gia đến từ Phillipines, Thái Lan, Nigeria, Bangladesh, Thổ Nhĩ Kỳ, Trung Quốc, Argentina… đều thừa nhận, nhiều thành phố ở đất nước của họ đang gặp phải vấn nạn ùn tắc giao thông đô thị.

Theo chuyên gia người Pháp Chantal Duchene, sức ép giao thông đô thị tại các thành phố đang phát triển là rất lớn. Không ít đô thị “phình ra” theo kiểu lan tỏa, thiếu quy hoạch khoa học nên hạ tầng giao thông không đáp ứng được yêu cầu phát triển.

Chính hạ tầng giao thông đô thị chậm phát triển, mật độ dân cư tập trung cao và thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của cư dân đô thị là những nguyên nhân dẫn đến ùn tắc giao thông, gây hao tổn kinh tế cho xã hội. Theo nhiều nhà khoa học tham dự hội thảo, hệ thống giao thông đô thị trì trệ sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến sự phát triển kinh tế – xã hội và môi trường của một đô thị. Vì vậy, để thành phố phát triển bền vững, chính quyền phải đầu tư để cải thiện hệ thống giao thông đô thị theo hướng thân thiện với môi trường.

Lối thoát

Nhóm Frank Montgomery, Paul Timms, (Đại học Leeds, Anh) và Nguyễn Quốc Hiển (Tập đoàn Mouchel, Anh) đã nghiên cứu hoạt động của dòng giao thông tại các nút điều khiển đèn tín hiệu ở các thành phố của Việt Nam. Kết quả cho thấy: khả năng thông hành của dòng xe máy thuần nhất là 12.540 người/giờ; nếu thay thế 50% xe gắn máy bằng xe ô tô con thì khả năng thông hành chỉ còn 8.579 người/giờ; nhưng thay thế 50% xe gắn máy bằng xe buýt thì khả năng thông hành tăng lên đến 13.180 người/giờ.

Điều này chứng tỏ, nếu xe buýt phát triển và thu hút được hành khách thì sẽ phần nào hạn chế được nạn ùn tắc giao thông do phương tiện cá nhân gây ra. Thực tế nhiều thành phố của các nước phát triển đã làm được điều này như Lyon, Paris (Pháp), Tokyo (Nhật), London (Anh)…

Nhưng chỉ có các tuyến xe buýt thôi thì chưa đủ. Để giao thông đô thị được cải thiện, tại những thành phố này, các phương tiện vận chuyển công cộng hạng nặng – hệ thống bánh sắt như metro, tramway, monorail… cũng đã được đầu tư rất đồng bộ.

Rút kinh nghiệm từ sự phát triển giao thông công cộng ở các thành phố trên đất nước mình, các chuyên gia đến từ các nước phát triển như Nhật, Pháp, Mỹ, Ý, Hà Lan, Anh… cho rằng, chỉ có phát triển hệ thống giao thông công cộng mới có thể giải bài toán tắc nghẽn giao thông đô thị mà thành phố các nước đang phát triển đang gặp phải.

Thế nhưng, trong quá trình đầu tư vào giao thông công cộng, chính quyền các thành phố sẽ gặp rất nhiều thách thức: từ việc giải phóng mặt bằng, tìm kiếm nguồn vốn… đến giải bài toán cạnh tranh với phương tiện giao thông cá nhân.Khó nhưng vẫn có thể thực hiện được.

Thực tế cho thấy thành phố Brasilia (Brazil), Hồng Kông (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc), Singapore (Singapore)… đã có những thành công nhất định trong việc phát triển hệ thống giao thông công cộng. Và, Thượng Hải (Trung Quốc) hiện nay cũng đang nỗ lực giải bài toán hóc búa này.

Theo ông Haixiao Pan, Đại học Tongji, Trung Quốc, với 14 triệu dân, Thượng Hải đang nỗ lực giãn dân bằng các tuyến metro nối khu trung tâm với các đô thị vệ tinh. Theo dự kiến, đến năm 2010, Thượng Hải sẽ có 1.000 kí lô mét metro, trong khi hiện nay mới chỉ có 240 kí lô mét.

Bằng cách nào?

Xây dựng hệ thống giao thông công cộng với các tuyến metro, mono rail, tramway, xe buýt nhanh… cũng như các phương tiện công cộng hạng nhẹ như mini buýt… để thay thế dần các phương tiện cá nhân (ô tô, xe gắn máy) và nhằm giải bài toán ùn tắc giao thông là mong muốn của nhiều thành phố đang phát triển.

Chuyên gia Hubert Metge, Công ty Systra, Pháp, cho rằng đó là một bài toán khó, chỉ có thể “giải được” trong khoảng thời gian dài, hàng chục năm.

Thật vậy, theo ông Satyam Sundaram, Học viện về quy hoạch Ahmeddabad, Ấn Độ, quy hoạch giao thông hiệu quả phải gắn liền với quy hoạch đô thị. Vì vậy, khi xác định các tuyến vận tải công cộng thì phải xem xét đến mối quan hệ giữa quy hoạch gia cư và hạ tầng giao thông, đây là việc làm tốn thời gian. Và khi tiến hành đầu tư, tất nhiên phải điều tra thật chi tiết nhu cầu và khả năng chấp nhận của người dân về chi phí… “Vì đầu tư vào giao thông công cộng, nếu không hiệu quả sẽ gây lãng phí rất lớn”.

Thật vậy, vốn đầu tư cho các tuyến giao thông công cộng là rất lớn (thường vượt quá khả năng chi trả của chính quyền các đô thị đang phát triển). Do đó, việc tìm nguồn vốn đầu tư là hết sức quan trọng. Tại hội thảo, nhiều giải pháp tài chính đã được các chuyên gia đề cập. Kinh nghiệm về một số cách làm có thể mang lại hiệu quả trong đầu tư tài chính cho giao thông công cộng của một số thành phố trên thế giới đã được giới thiệu.

Ở thành phố San Francisco (Mỹ) người ta sáp nhập cơ quan quy hoạch đô thị và giao thông với nhau để quy hoạch các bãi đậu xe và cho thuê. Đồng thời, trong khu trung tâm thành phố, muốn đậu xe phải trả phí, nếu vi phạm sẽ bị phạt… Tất cả các khoản tiền thu được từ hoạt động này hàng năm lên đến trên 200 triệu đô la Mỹ và sẽ được dùng để tài trợ cho hệ thống xe buýt, metro và các dịch vụ hạ tầng cho người khuyết tật.

Hay như ở London (Anh), có các loại phí cầu đường, phí đậu xe, phí hạ tầng… Cụ thể, các phương tiện giao thông cá nhân muốn vào khu trung tâm (năm 2003 có 23 cây số vuông) phải đóng 11 euro. Mục đích của việc thu phí là nhằm hạn chế phương tiện cá nhân, giảm bớt nạn kẹt xe ở khu trung tâm, đồng thời có khoản thu để đầu tư cho giao thông công cộng.

Và ngay sau khi áp dụng, nạn kẹt xe đã giảm rõ rệt và người sử dụng phương tiện giao thông công cộng tăng lên đáng kể. Vì vậy, năm 2007 khu vực thu phí được mở rộng thêm 17 cây số vuông; tổng số tiền phí thu được khoảng 300 triệu euro được dùng tài trợ cho việc mở rộng thêm hệ thống xe buýt.

Ở một số thành phố của Pháp cũng có các loại thuế như phí hạ tầng (khi doanh nghiệp đặt văn phòng trong một khu phố nào đó sẽ làm gia tăng mật độ giao thông trong khu vực nên phải đóng thuế), phí xây dựng, phí kẹt xe… với mục tiêu là làm sao cho chi phí giao thông được chia sẻ nhiều nhất. Thế nhưng muốn thu phí như thế (phương tiện điều tiết giao thông) thì nhất thiết phải có phương tiện giao thông công cộng tương đối thuận tiện để thay thế cho các phương tiện giao thông cá nhân.

Một kinh nghiệm khác về tìm nguồn tài chính trong việc phát triển giao thông công cộng đến từ các chuyên gia Brazil: sử dụng giá trị gia tăng của đất khi đầu tư hệ thống metro. Họ đã xây dựng tuyến metro nối trung tâm thành phố với một khu đất trống ở ngoại thành. Tại khu đất trống này họ phân 500 lô đất để bán cho các nhà đầu tư xây cao ốc. Tổng vốn đầu tư tuyến metro là 770 triệu đô la Mỹ trong khi tiền bán các lô đất thu về được 680 triệu đô la Mỹ. Dự án này đã giúp thành phố có được tuyến metro (chi phí thấp) vừa giãn được dân ra khỏi khu vực trung tâm.

Ngoài các nguồn vốn nói trên, để phát triển mạng lưới giao thông công cộng, các thành phố phải sử dụng tài chính công, vay vốn quốc tế… và phải huy động được các nhà đầu tư tư nhân cùng thực hiện các dự án trên nguyên tắc hai bên cùng có lợi.

Theo một số chuyên gia, hợp tác giữa nhà nước và tư nhân xây dựng và quản lý metro sẽ có hiệu quả khi nhà nước đầu tư 100% cơ sở hạ tầng, hệ thống xe tàu nhà nước 50%, tư nhân 50% và vận hành thì tư nhân 100% (hệ thống metro São Paulo).

Và… TPHCMTPHCM cũng đang gặp phải những vấn đề nan giải của giao thông đô thị. Tốc độ lưu thông vào giờ cao điểm dưới 10 cây số mỗi giờ. Vì vậy, ngoài các kinh nghiệm nói trên, tại hội thảo CODATU nhiều chuyên gia quốc tế cũng có khuyến nghị đối với chính quyền TPHCM trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông công cộng.

Để xây dựng được 6 tuyến metro, 3 tuyến monorail/tramway và tăng gấp ba lần xe buýt trong 10 năm tới… như đã đề ra, thành phố cần lập một cơ quan tổ chức giao thông công cộng. Cơ quan này sẽ tổ chức toàn bộ mạng lưới giao thông ở quy mô toàn thành phố; nghiên cứu và khảo sát về di chuyển ở đô thị để hỗ trợ việc ra quyết định về chính sách; đảm bảo sự phát triển và tính liên thông (phương tiện, công nghệ, giá vé) của mạng lưới giao thông công cộng; và đảm bảo kiểm soát được chi phí và tài chính (đầu tư, vận hành, trợ giá…).

Ngoài ra, các nguy cơ thật sự về sự thiếu liên thông giữa các phương tiện giao thông công cộng tại TPHCM cũng được nhiều chuyên gia cảnh báo. Theo họ, cách phát triển các dự án thông qua hợp tác liên chính phủ và việc thường xuyên kết hợp dự án hạ tầng giao thông với dự án quy hoạch xây dựng sẽ gây khó khăn cho việc xây dựng một cách hợp lý chương trình đầu tư.

Khi đó, có nguy cơ sẽ hình thành mạng lưới giao thông hỗn tạp, với các công nghệ khác nhau và đôi khi không tương thích với nhau. Về lâu dài việc phát triển một mạng lưới như thế có thể sẽ gặp phải vấn đề kết nối.

Và, mặc dù các dự án metro đã có những bước tiến lớn, nhưng theo các chuyên gia quốc tế, trước mắt TPHCM nên tập trung vào mạng lưới xe buýt. Nên thực hiện các dự án làm đường dành riêng cho xe buýt (dạng BRT), cho dù năng lực thông xe của các tuyến đường hiện nay còn yếu. Phát triển hệ thống giao thông công cộng phải có những bước đi chắc chắn, không thể nóng vội.

QUANG CHUNG

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Có thể bạn quan tâm

Tin mới