Giải pháp hạn chế xe máy liệu có khả thi?
 |
| Những giải pháp hạn chế xe máy chưa mang lại hiệu quả giúp giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông – Ảnh: Lê Toàn |
(TBKTSG Online) – Trước vấn nạn ùn tắc giao thông, xe máy là phương tiện luôn nằm trong diện bị xem xét đầu tiên. Các giải pháp giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông bao giờ cũng được các cơ quan quản lý nhà nước “ưu tiên hàng đầu” vào đối tượng này. Bài toán hạn chế xe máy nghe qua đơn giản, nhưng tình hình thực tế lại là câu trả lời về tính khả thi của những giải pháp trên.
Các giải pháp về hạn chế xe máy các cơ quan chức năng đã từng áp dụng như: chỉ cho phép mỗi người dân sở hữu một xe máy, tăng lệ phí trước bạ từ vài chục ngàn đồng lên cả triệu đồng mỗi xe, và nay là xem xét thu phí giao thông thật cao 500.000 đồng/năm/xe, và thu phí ùn tắc giao thông… Tất cả đều nhằm mục đích hạn chế người dân mua xe máy, từ đó giảm số lượng xe máy lưu thông trên đường, cuối cùng là góp phần giảm ùn tắc giao thông.
Các giải pháp trên nghe qua tưởng chừng như đơn giản, nhưng thực tế đã chứng minh là lượng xe máy không những không giảm đi mà còn tăng lên sau mỗi lần một giải pháp mới được áp dụng. Phải chăng vì nó “hợp lý” nên nó tiếp tục “tồn tại” và phát triển cùng với nhịp sống của người dân?
Thử làm một vài phép tính suy đoán để dự báo xem xe máy có còn tồn tại tiếp hay không:
– Giảm xe máy, tăng xe buýt: Với hiện trạng đường sá chật hẹp theo kiểu “36 phố phường” ở Hà Nội như hiện nay, lòng đường nhỏ, được thiết kế chủ yếu dành cho xe thô sơ (xe đạp, xích lô, xe gắn máy….), xe con, xe bus hạng trung dưới 34 chỗ ngồi. Cho nên, việc gia tăng xe buýt cỡ lớn trên 54 chỗ ngồi thay xe máy để luồn lách đưa người dân vào các “hang cùng ngõ hẻm” như trường học, nhà trẻ, bệnh viện, trạm xá, trụ sở cơ quan, chợ… tại các đô thị lớn như Hà Nội, TPHCM nghe chưa ổn lắm.
Nếu xe buýt tiến vào được đường nhỏ mà gặp một xe trái chiều thì ngay lập tức xảy ra cảnh “hai con dê húc nhau” và cũng ngay lập tức gây ra cảnh ùn tắc giao thông.
Ngoài ra, Hà Nội và TPHCM không hạn chế người dân các tỉnh vào làm ăn, sinh sống, nên người và phương tiện liên tục gia tăng. Nếu tốc độ phát triển lượng xe buýt và khu dân cư nhanh hơn tốc độ xây đường, mở rộng lòng đường thì vấn nạn tắc đường sẽ vẫn tiếp tục và ngày một xấu hơn.
Việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng như xe buýt là một nét văn minh chung, là mong muốn của người dân, nhưng vấn đề song song cần giải quyết của Việt Nam là đường hẹp, người đông.
– Giảm xe máy, tăng xe ô tô cá nhân: Với hiện trạng đường sá kiểu “làng tôi quanh co quanh co” vừa nhỏ vừa hẹp như hiện nay thì việc phát triển xe ô tô cá nhân nghe còn tồi tệ hơn gấp ngàn lần xe máy. Đặc biệt, hầu hết các trụ sở cơ quan công quyền hiện nay chỉ thiết kế để xe máy, vài chỗ để xe ô tô công, không có chỗ để xe ô tô cá nhân, nên việc tăng ô tô cá nhân chỉ khổ thêm các con đường, vốn đã hẹp lại càng hẹp hơn. Nếu số lượng xe ô tô cá nhân ngày một gia tăng và cùng nhau tìm chỗ đậu xe trên lòng đường quanh trụ sở cơ quan, trường học, bệnh viện, chợ… thì bài toán kẹt xe ngày càng khó giải.
– Giảm xe máy, tăng phương tiện giao thông công cộng (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao): Các phương tiện này đến thời điểm hiện tại vẫn chưa có tại Việt Nam nên chưa thể bàn luận, nhưng chắc chắn một điều rằng với hệ thống giao thông “ma trận” như hiện nay, thì khoảng cách từ tàu điện ngầm (được thiết kế theo trục thẳng) đến nơi công sở hay nhà riêng chỉ là một giải pháp để người dân lựa chọn thay cho xe buýt. Còn đoạn đường từ ga đến công sở hay về nhà riêng thì người dân phải tự tính toán lấy?
– Tăng giá xe máy, gồm giá xe và lệ phí trước bạ lên gấp hai lần so với hiện nay để giảm cầu: Khi người dân đã có nhu cầu mua sắm cho mình một phương tiện đi lại hữu dụng duy nhất, thì dù giá có tăng lên cao bao nhiêu, người dân vẫn cứ mua, vì nó là “vật dụng không thể thiếu” và luôn rẻ hơn giá xe ô tô. Do đó, giải pháp này không nên tính đến.
– Cấm xe máy, sử dụng xe đạp: Ở vào thời đại a-còng @, tiền công nghiệp, mỗi sáng sớm đi làm bằng xe đạp trên dưới chục cây số, chưa kể trong ngày, phải đạp vài chục cây số để liên hệ công việc theo yêu cầu, thì kiểu “luyện tập” này đôi khi vượt quá sức chịu đựng của mỗi người dân, thậm chí là gây bệnh, e rằng ít người lựa chọn. Tôi cho rằng xe đạp trong thời đại công nghiệp hóa-hiện đại hóa chỉ là phương tiện để phục vụ thể thao và giải trí hơn là giải quyết công việc.
– Mở rộng đô thị ra ngoại ô: Một quy luật tự nhiên đó là “nước luôn chảy về chỗ trũng”, vì vậy, người dân bao giờ cũng tìm mọi cách về sinh sống tại các trung tâm (thị trấn, thị xã, thành phố…) để tiện cho việc buôn bán, làm ăn, học hành, vui chơi giải trí. Do đó, việc yêu cầu người dân ra nơi ở mới e rằng chưa có sức thuyết phục. Bởi không ai muốn ra ngoài vùng ngoại ô khi mà hệ thống giao thông, hạ tầng cơ sở, các dịch vụ công như y tế, giáo dục, chợ…. còn thiếu thốn và bất tiện.
Từ phép tính trên, tôi cho rằng phương tiện giao thông bằng xe máy hiện nay vẫn là người bạn đồng hành thân thiết đối với chúng ta, rất đỗi thân quen với mỗi một con đường, linh hoạt với các bãi đổ xe từ trụ sở làm việc đến trường học, bệnh viện, chợ… Vì vậy, chúng ta phải có cách ứng xử thân thiện với xe máy.
Trước vấn nạn ùn tắc giao thông, chúng ta không nên đổ lỗi cho phương này hay phương tiện kia, rồi từ đó nghĩ ra các giải pháp “hành dân” mà nên có các giải pháp “chung sống” để cái tốt tự loại bỏ cái xấu như: quy hoạch và đầu tư, phát triển hạ tầng cơ sở một cách bài bản, kịp thời; mở rộng đường sá theo quy chuẩn, phát triển các khu đô thị mới gắn kết với các trung tâm hành chính-văn hóa-giáo dục-y tế. Bên cạnh đó, tập trung phát triển mạng lưới giao thông công cộng dành riêng cho xe buýt, tàu điện ngầm…
Khi mà các cấp quản lý làm tốt những việc trên, ắt đến lúc người dân sẽ tự hạn chế sử dụng phương tiện xe máy, ô tô cá nhân để chuyển sang các phương tiện hữu ích khác, thuận lợi hơn.
TS. TÔN THANH TÂM
