Giao thông ĐBSCL: Thiếu đủ thứ!
 |
| Giao thông là một trong những lĩnh vực yếu kém nhất, làm kìm hãm sự phát triển của ĐBSCL – Ảnh: Hồ Hùng |
(TBKTSG) – Tại hội nghị “Phát triển hạ tầng giao thông ĐBSCL” vừa qua tại Cần Thơ, hầu hết các đại biểu đều nhìn nhận sự thiếu thốn, yếu kém về giao thông đường bộ tại vùng vựa lúa, vựa thủy sản trù phú này.
Vốn thiếu, ý tưởng quy hoạch cũng “nghèo nàn”… chính là nguyên nhân!
Đường bộ: mật độ thua xa trung bình cả nước
Hội nghị diễn ra trong khuôn khổ Diễn đàn Hợp tác kinh tế ĐBSCL, do Bộ Công thương, Ban chỉ đạo Tây Nam bộ, Ủy ban Quốc gia về Hợp tác Kinh tế quốc tế… phối hợp tổ chức.
Phát biểu tại hội nghị, ông Lê Văn Năm, Phó giám đốc Sở Giao thông vận tải (GTVT) tỉnh Hậu Giang tỏ vẻ bức xúc: “Nhiều tuyến đường, như quốc lộ 1A, vừa đưa vào sử dụng đã xuống cấp, một số đoạn lại hư tiếp”.
Không khó để nhận ra nguyên nhân, đó là do thời gian thi công kéo dài và thiết kế trước đây chưa tính toán sự gia tăng số phương tiện tham gia giao thông. Hoặc theo Sở GTVT tỉnh Long An, quốc lộ 1A vừa nâng cấp xong thì nay đã quá tải, nhất là dịp lễ, Tết… Và điều trái khoáy, như ông Trần Việt Anh, Giám đốc Sở GTVT tỉnh Sóc Trăng, nêu ra: “Đường xong, nhưng cầu yếu vẫn còn. Có cây cầu chỉ còn tải trọng 10 tấn nhưng vẫn phải sử dụng!”.
Không ngạc nhiên khi nhiều đại biểu đề cập đến quốc lộ 1A, bởi đây vẫn là tuyến đường huyết mạch để đến với các tỉnh ĐBSCL hiện nay. Thực ra, Quyết định số 162/2002/QĐ- TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành hồi năm 2002 đã đề ra nhiều giải pháp để xóa bỏ tình trạng “độc đạo” của quốc lộ 1A như quy hoạch thêm các tuyến N1 (chạy dọc theo biên giới Việt Nam – Campuchia, dẫn từ Long An đến Hà Tiên – Kiên Giang), tuyến N2 (xuất phát từ Bình Dương và kết thúc tại Kiên Giang)…
Nhưng theo dự kiến, đến năm 2010 mới hoàn thành việc nâng cấp toàn tuyến đạt quy mô đường cấp III, cấp IV. Nhiều đoạn trên những tuyến đường trên vẫn chưa khởi công, còn các cầu nối liền như Cao Lãnh, Vàm Cống… vẫn còn nằm trên hồ sơ!
Chính ông Mai Anh Tuấn, Cục phó Cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT) đã thừa nhận, ngay chính quy hoạch giao thông đường bộ đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 hiện có nhiều điểm chưa phù hợp với tình hình phát triển tại các địa phương cũng như cả nước. Quy hoạch này đang được điều chỉnh lại và dự kiến đến cuối năm nay mới trình Thủ tướng xem xét.
Do đó, nếu xét về hiện trạng chung của giao thông đường bộ vùng ĐBSCL, chỉ xin dẫn vài “phác thảo” của ông Nguyễn Hùng, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Bê tông 620 Châu Thới: vận tải bằng đường sắt chưa có, đường bộ thì phải đầu tư xây dựng thêm khoảng 5.184 ki lô mét mới đạt chỉ tiêu trung bình của cả nước!
Hiện tại cả vùng mới có hơn 38.900 ki lô mét đường bộ – tức mật độ mới đạt 0,33 ki lô mét/ki lô mét vuông và 0,81 ki lô mét/1.000 dân (trong khi trung bình cả nước là 0,41 ki lô mét/ki lô mét vuông và 1,125 ki lô mét/1.000 dân)…
“Từ Bạc Liêu muốn đi Kiên Giang, chúng tôi phải đi vòng gần 300 ki lô mét để lên Cần Thơ, qua An Giang. Trong khi nếu có tuyến đường cắt ngang, đi từ Bạc Liêu đến Kiên Giang chỉ khoảng 100 ki lô mét”, ông Ngô Hữu Dũng, Giám đốc Sở GTVT tỉnh Bạc Liêu dẫn chứng thêm.
Quá nhiều lý do
Nguyên nhân chính là do mức đầu tư cho giao thông ở vùng này quá tệ, ông Dũng khẳng định. Mức đầu tư đã khiêm tốn, lại phải còn giật gấu vá vai. Theo ông Phạm Quốc Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và Đô thị (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho biết: “Tổng mức đầu tư cho giao thông vùng ĐBSCL từ năm 2006-2010 là 62.000 tỉ đồng, nhưng mới xác định được nguồn khoảng 44.000 tỉ đồng.
Tuy nhiên, đó là tính theo thời giá năm 2005, chứ tính theo thời giá hiện nay thì con số 18.000 tỉ đồng còn thiếu chắc phải tăng lên gấp đôi”. Vì vậy, theo ông Tuấn, đừng quá trông chờ vào nguồn vốn ngân sách mà phải cố gắng huy động từ nhiều nguồn, nhiều thành phần kinh tế để cải thiện dần sự yếu kém về giao thông của vùng. “Bởi sau này nếu ngân sách đầu tư có tăng thì cũng chỉ ở mức 7-8%/năm”, ông nói.
Nhưng thiếu vốn cũng chỉ là một trong nhiều nguyên nhân. Nhiều dự án phải rất lâu mới xong thủ tục đầu tư, hoặc đã triển khai nhưng thi công rất trì trệ và không đồng bộ. Như ở An Giang, theo Sở GTVT, đoạn đường từ cầu Cái Sắn đến ngã ba Bến Thủy, Châu Đốc chỉ mới đầu tư được phần đường, còn khoảng 12 cây cầu… nằm chờ. Và theo kết quả nghiên cứu của Bộ Xây dựng, trung bình có tới 33 thủ tục/dự án và thời gian chuẩn bị lên tới 3 năm/dự án…
Còn theo Phân viện Khoa học công nghệ GTVT phía Nam, vấn đề áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật trong xây dựng giao thông ở vùng này cũng rất hạn chế. Như tỉnh Bến Tre có 49 đề tài nghiên cứu được nghiệm thu từ 2001- 2006 nhưng không có đề tài nào liên quan đến giao thông. Còn tỉnh Tiền Giang từ năm 2004-2008 cũng chỉ có 2/71 đề tài được nghiệm thu có liên quan đến giao thông… Trong khi đó, cán bộ quản lý lại chưa chuyên nghiệp, thiếu trình độ.
“Cần đầu tư thêm cả vào khâu quy hoạch. Xây dựng quy hoạch đã khó, sau đó theo dõi để điều chỉnh, đáp ứng những tình huống “nóng” cũng khó không kém”, ông Mai Anh Tuấn nói. Ông thừa nhận, chính qui hoạch ngành hiện nay đang rơi vào tình trạng phải “cộng dồn” từ đề xuất, ý kiến của các địa phương.
Do đó, nếu những đề xuất thiếu tính toán khoa học, không xuất phát từ nhu cầu thực tế… từ các địa phương, dễ dẫn đến tình trạng quy hoạch chung thiếu đồng bộ, chắp vá, không hiệu quả.
Ngay tại hội thảo lần này, lãnh đạo Sở GTVT một số tỉnh đã đề xuất phảiphải xây dựng thêm một số tuyến đường ngang, bên cạnh các tuyến dọc đã có và đang triển khai như quốc lộ 1A, tuyến N1, N2… Nhưng khi ông Phạm Quốc Tuấn yêu cầu nêu rõ ý kiến là ngay bây giờ phải bắt tay ngay vào việc gì, xây dựng tuyến ở đâu… thì không ai trả lời được mà phần lớn chỉ kêu đòi cấp vốn!
HỒ HÙNG
