Giao thông TPHCM nhìn từ lý thuyết trò chơi
 |
| Kẹt xe kéo dài, nhiều người phải lách xe vào hẻm để chờ – Ảnh: Lê Toàn |
(TBKTSG) – Bài viết này mong muốn góp phần giải thích hành vi và thái độ của người tham gia giao thông dưới góc độ lý thuyết trò chơi, qua đó đề xuất những giải pháp khắc phục. Hai vấn đề trọng tâm phân tích sẽ là vi phạm luật lệ giao thông và sử dụng quá mức phương tiện cá nhân.
Giao thông TPHCM là một câu chuyện dài chưa có hồi kết, tình trạng ùn tắc có vẻ không được cải thiện đáng kể qua nhiều năm mà thậm chí có xu hướng gia tăng.
Giải pháp cơ bản là phải mở rộng đường sá, quy hoạch hợp lý… nhưng đó là chuyện lâu dài. Một trong những nguyên nhân quan trọng của tình trạng này chính là hành vi và thái độ của người tham gia giao thông.
Một nghiên cứu của Consumer Behavior & Insight (CBI) về “Hành vi và thái độ người tham gia giao thông tại TPHCM” năm 2008 đã cho thấy những điều rất đáng suy nghĩ về vấn đề này. Những thông tin trong bài được trích từ khảo sát của CBI, với cỡ mẫu là 400.
Đối với vấn đề vi phạm luật lệ giao thông, sẽ không ai ngạc nhiên khi những kết quả khảo sát của CBI cho thấy tất cả mọi người, bất kể lứa tuổi hay trình độ hiểu biết, đều “thoải mái” vi phạm. Có đến 44% số người thừa nhận vi phạm chạy xe gắn máy trên lề đường, 36% chạy lấn tuyến, 32% chạy ngược chiều tạm một đoạn…
Để phần nào hiểu được vì sao ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân không tốt, ta xem xét một trò chơi đơn giản của hai người tham gia giao thông, họ đứng trước lựa chọn “vi phạm” và “không vi phạm” đối với những lỗi gây nên tình trạng giao thông lộn xộn: chạy xe gắn máy trên lề, chạy lấn tuyến, chạy ngược chiều, lấn lên phía trước hoặc lấn qua bên kia đường khi chờ đèn đỏ, vượt đèn đỏ.
Do hai người này cùng đi chung một con đường nên lựa chọn của người này sẽ ảnh hưởng đến người kia và mỗi người sẽ xem xét hành động của đối phương để chọn phương án tốt nhất cho mình. Kết quả hai người nhận được tương ứng với các lựa chọn của mình và người kia (trong mỗi ô bên trái là kết quả của người B, bên phải là kết quả của người A):
 |
Kết quả này chưa xét đến thiệt hại do tai nạn gây ra cũng như do bị cảnh sát phạt. Nếu không ai vi phạm thì đường sẽ không bị kẹt nhưng tốc độ sẽ tương đối chậm, lợi ích của mỗi người là thấp.
Nếu một người chấp hành tốt, một người vi phạm thì người này sẽ có lợi ích lớn hơn, có thể là vượt qua chỗ kẹt nhanh chóng nhưng làm cho người kia bị kẹt và bị thiệt hại nhiều. Nếu ai cũng vi phạm thì đường sẽ bị kẹt và cả hai đều bị thiệt hại. Tuy nhiên, mức thiệt hại khi cố gắng “lấn lướt” vẫn đỡ hơn là nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ khi ùn tắc.
Theo những kết cục đã biết trước, đứng ở góc độ người A: nếu người B vi phạm anh ta sẽ chọn vi phạm vì thiệt hại thấp hơn, nếu người B không vi phạm anh ta sẽ vi phạm vì lợi ích lớn hơn, tóm lại là đường nào cũng vi phạm.
Tương tự, người B cũng chọn phương án tốt nhất cho mình là vi phạm, kết cục là tình trạng giao thông sẽ rất lộn xộn, mạnh ai nấy đi. Từ bảng kết quả trên chúng ta thấy rõ ràng nếu không ai vi phạm luật lệ sẽ là phương án tối ưu cho cả hai, nhưng không ai có động cơ chọn điều này khi không tin rằng người kia sẽ giữ cam kết. Theo khảo sát của CBI, mọi người đều rất “có lý” khi vi phạm (xem bảng 1).
 |
Theo kết quả khảo sát này, việc vi phạm luật lệ giao thông đã trở thành bình thường, thái độ này còn được củng cố khi rủi ro bị phạt là khá thấp. Do vậy mà đa số nghĩ rằng “tôi không vi phạm thì người khác cũng vi phạm và tôi bị thiệt” (xem bảng 2).
 |
Để giải quyết tình trạng này, điều quan trọng là phải thay đổi thái độ của người tham gia giao thông. Đứng ở góc độ kinh tế học, cần phải thay đổi kết cục của trò chơi sao cho lựa chọn “không vi phạm” là phương án tối ưu đối với người tham gia giao thông.
Đầu tiên là cần làm tăng lợi ích khi không vi phạm: giải phóng mặt đường thông thoáng, tháo dỡ “lô cốt”, gia tăng cảnh sát giao thông điều khiển tại các điểm nóng… Tiếp theo là làm tăng chi phí nếu vi phạm, cụ thể là gia tăng mức phạt, gia tăng kiểm tra để xác suất bị phát hiện tăng khi vi phạm, thực hiện phạt qua máy ghi hình, chống hiện tượng “làm luật” khi bị phát hiện.
Vấn đề tiếp theo cũng không kém phần quan trọng là việc sử dụng quá mức phương tiện cá nhân, kết quả là đường sá vốn chật chội không thuận tiện cho phương tiện công cộng, làm trầm trọng thêm sự ùn tắc giao thông.
Theo khảo sát của CBI, bình quân một người ra đường 2 tiếng 6 phút một ngày, phương tiện được sử dụng thường xuyên nhất là xe gắn máy. Quan trọng hơn, không có dấu hiệu xe buýt sẽ phát triển khi 47% số người được hỏi cho rằng sẽ không sử dụng xe buýt hoặc sử dụng ít hơn hiện tại trong một năm tới, trong khi tới 50% cho rằng sẽ sử dụng xe gắn máy nhiều hơn hiện tại.
Xe buýt được đánh giá cao trên phương diện an toàn và rẻ tiền, nhưng có quá nhiều lý do để không đi xe buýt. Xe gắn máy là lựa chọn phổ biến nhất, được đánh giá cao nhất trên các phương diện thích hợp để đi làm, chủ động giờ giấc, tiện lợi, nhanh chóng. Đa phần mọi người đi xe gắn máy là đi một mình (53%). Có nhiều lý do và văn hóa sinh hoạt để “đi ra đường” (xem bảng 3):
 |
Với điều kiện đường sá như TPHCM, một người tham gia giao thông sẽ góp phần vào sự tắc nghẽn, làm giảm tốc độ lưu thông trung bình và làm tăng chi phí lưu thông của những người khác.
Nói cách khác, người này sẽ tạo ra chi phí ngoại tác cho những người khác nhưng thường không quan tâm đến chúng. Do đó, họ sẽ có xu hướng tham gia giao thông quá mức hiệu quả chung và tạo ra tổn thất cho xã hội chừng nào những chi phí ngoại tác này chưa trở thành phí tổn mà chính người lái xe phải chịu.
Việc sử dụng xe gắn máy quá mức còn ảnh hưởng đến phương tiện công cộng, làm tăng thời gian và chi phí khi sử dụng phương tiện này và càng làm ít người lựa chọn phương tiện công cộng, dẫn đến khó phát triển các phương tiện này.
Từ những kết quả khảo sát của CBI có thể thấy có nhiều lý do không thật sự cần thiết để đi ra đường và số người đi một mình chiếm tỷ lệ lớn, chứng tỏ rằng nếu có giải pháp phù hợp chúng ta có thể giảm số lượng xe gắn máy hữu hiệu, tạo không gian phát triển các phương tiện công cộng.
Giải pháp cơ bản là “nội hóa chi phí” như nghiên cứu hệ thống tính phí ùn tắc mà một số thành phố như London, Singapore đã áp dụng thành công. Hệ thống này áp dụng cho phương tiện giao thông tại những khu vực nhất định và vào những giờ cao điểm. Cách mà chúng ta đang định áp dụng là thu phí lưu hành đối với xe gắn máy sẽ không mang lại hiệu quả bởi chỉ nên tính phí đối với xe trực tiếp tham gia giao thông và vào những lúc giao thông quá tải, hơn nữa, khi đã đóng phí rồi thì người sở hữu xe gắn máy sẽ đi thoải mái, kết quả sẽ vẫn là ùn tắc như cũ.
Có lẽ trong một thời gian dài chúng ta đã thiếu nghiêm túc trong việc thi hành luật lệ giao thông cũng như thiếu hiệu quả trong việc giáo dục ý thức chấp hành luật lệ giao thông. Điều này đã tạo cho người dân thành phố thái độ và hành vi rất xấu khi tham gia giao thông.
Giáo dục ý thức là câu chuyện lâu dài, đúng hơn là để xây dựng ý thức cần có những tác động vào lợi ích của người tham gia giao thông. Điều này cũng không có gì mới nhưng hy vọng sẽ được chú ý nhiều hơn trong các chính sách về quản lý giao thông trong thời gian tới.
NGUYỄN VĂN THẢO
