Giờ không phải lúc để nâng ly chúc mừng

(KTSG) – Cuối cùng thì dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông cũng được đưa vào khai thác sau khi đã chậm trễ tới tám năm và tăng vốn đầu tư hơn gấp đôi, lên trên 18.000 tỉ đồng. Sự kiện này diễn ra đúng vào thời điểm Chính phủ đang bàn về gói chi tiêu để phục hồi kinh tế, dự kiến lên đến 800.000 tỉ đồng, mà trong đó sẽ có một tỷ lệ không nhỏ dành để đầu tư các công trình hạ tầng. Đồng thời, Quốc hội cũng vừa quyết định về kế hoạch đầu tư giai đoạn 2021-2025 cách nay hơn ba tháng, trong đó tổng mức đầu tư công lên đến 2,87 triệu tỉ đồng.

Nếu tình trạng chậm tiến độ và đội vốn đầu tư ở các công trình sử dụng vốn nhà nước, như với dự án Cát Linh – Hà Đông, không sớm được rút kinh nghiệm và khắc phục thì các chương trình đầu tư để phục hồi và kích thích kinh tế kia có khả năng sẽ biến thành gánh nặng nợ nần cho đất nước. Vì vậy, việc đưa vào vận hành tuyến đường sắt đô thị này không phải lúc để nâng ly chúc mừng, mà cần phân tích một cách thấu đáo để xem chuyện gì thực sự đã xảy ra để sau này sẽ không còn một “Cát Linh – Hà Đông” nào nữa.

Tại buổi họp báo trước ngày vận hành thương mại, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông nói công tác chuẩn bị đầu tư của dự án chưa tốt, chưa lường hết nhiều vấn đề phát sinh nên phải điều chỉnh bổ sung thiết kế, hay việc chậm tiến độ.

Cụ thể hơn, việc chậm tiến độ là do công tác giải phóng mặt bằng chậm, thiết kế kỹ thuật thay đổi do tiêu chuẩn thiết kế của Việt Nam về đường sắt đô thị chưa có, phải áp dụng theo tiêu chuẩn Trung Quốc mà nước này lại dựa theo quy chuẩn châu Âu và tại thời điểm ký hợp đồng thì tiêu chuẩn của Trung Quốc cũng chưa hoàn thiện.

Một lý do nữa, theo ông Đông, là hệ thống quy định pháp luật chưa được đồng bộ, đặc biệt với hợp đồng EPC, khiến các bên vừa làm vừa phải điều chỉnh. Và sau cùng là thời gian nghiệm thu kéo dài do dự án rất mới nên phải đối chiếu, tiêu chuẩn chưa đồng bộ vừa làm vừa cập nhật.

Trong các lý do kể trên, chỉ có giải phóng mặt bằng chậm là nguyên nhân có thể tạm thông cảm được, vì với chính sách áp giá đền bù thấp như lâu nay thì người có nhà đất bị giải tỏa rất khó mà chấp nhận. Điều đáng nói là việc áp giá đền bù thấp, trong thực tế, hầu như đã không giúp giảm tổng mức đầu tư cho công trình, vì sau cùng Nhà nước vẫn phải nâng giá đền bù để dân chịu bàn giao mặt bằng, nhưng theo thời gian giá nhà đất ngày càng tăng và giá vật tư, nhân công cũng tăng khiến cho chi phí cuối cùng đội lên rất lớn. Đây là vấn đề mà nếu chỉ Bộ Giao thông Vận tải và địa phương có dự án đi qua rút kinh nghiệm là không đủ, mà phải sửa chính sách – nghĩa là lời giải của bài toán này nằm trong tay Quốc hội hoặc Chính phủ.

Các nguyên nhân liên quan đến kỹ thuật thì rất khó để thông cảm. Việc Việt Nam chưa có tiêu chuẩn không thể là lý do để biện giải cho việc thiết kế kỹ thuật của tuyến đường sắt này phải làm đi làm lại. Với một lĩnh vực đã được chuẩn hóa cao như đường sắt đô thị, nếu Việt Nam chưa có tiêu chuẩn thì vẫn có thể sử dụng tiêu chuẩn thiết kế của nước ngoài; và trên thực tế Việt Nam đã sử dụng tiêu chuẩn của Trung Quốc. Nhưng vấn đề đặt ra là tại sao lại chọn của Trung Quốc, trong khi nước này cũng “dựa theo quy chuẩn châu Âu” lại còn chưa hoàn thiện nữa? Và sao ta không chọn luôn tiêu chuẩn của châu Âu hay Nhật Bản, những nước đã có kinh nghiệm phát triển đường sắt đô thị từ gần trăm năm nay?

Tương tự với những bất cập trong công tác chuẩn bị đầu tư, nếu Bộ Giao thông Vận tải chọn được đơn vị tư vấn giỏi và có kinh nghiệm thì sẽ ít có chuyện “chưa lường hết được”. Câu hỏi đặt ra là điều gì đã ngăn cản Bộ Giao thông Vận tải chọn được tư vấn giỏi?

Cũng vậy, không thể đổ hết cho quy định pháp luật chưa đồng bộ, đặc biệt là quy định liên quan đến hợp đồng EPC, vì đường sắt Cát Linh – Hà Đông không phải dự án đầu tiên áp dụng loại hợp đồng này. Từ khá lâu trước, đã có không ít dự án tỉ đô cũng được triển khai theo hình thức tổng thầu (EPC), ví dụ như nhà máy lọc dầu Dung Quất, thủy điện Sơn La và hàng loạt nhà máy nhiệt điện khác… nhưng hầu hết không gặp vấn đề gì lớn.

Tại buổi họp báo, cả đại diện Bộ Giao thông Vận tải và thành phố Hà Nội đều không nói đến nguyên nhân từ phía đơn vị tổng thầu Trung Quốc, cũng như vấn đề từ người cấp vốn cho dự án. Có lẽ vấn đề mấu chốt nhất là nằm ở chỗ này, chứ không phải ở những tiêu chuẩn mà Việt Nam chưa có hay quy định pháp luật chưa hoàn thiện.