Thứ Năm, 21/10/2021, 19:59
28 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Hạ tầng cảng biển kém, xuất nhập khẩu chịu thiệt

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Hạ tầng cảng biển kém, xuất nhập khẩu chịu thiệt

Phần lớn các tàu vận tải container đến và đi từ cảng Việt Nam đều là tàu cỡ nhỏ. Trong ảnh là một tàu container cỡ nhỏ tại cảng quận 7, TPHCM – Ảnh: Hồng Văn

(TBKTSG Online) – Xu hướng tàu container ngày càng có kích thước lớn để giảm chi phí vận tải biển được cho là tác động không tốt tới xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam, khi hạ tầng cảng biển trong nước vẫn chưa đầu tư theo kịp đà phát triển này.    

Khối lượng hàng thông qua cảng tăng nhanh  

Mỗi năm khoảng 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi qua hệ thống cảng biển. Theo Cục hàng hải Việt Nam, cả nước có hơn 150 cảng, trong đó có 49 cảng được phân loại là cảng biển bao gồm 166 bến, 332 cầu tàu với tổng chiều dài hơn 40 km.  

Trong những năm gần đây, khối lượng hàng thông qua cảng đã tăng đáng kể, từ 91,4 triệu tấn năm 2001 đến 181,11 triệu tấn trong năm 2007 (tăng 97% trong 6 năm). Dự báo rằng khối lượng hàng hóa này sẽ tăng lên 218 triệu tấn vào năm 2010, hơn gấp đôi vào năm 2015, và đạt tới 854 triệu tấn năm 2020.  

Khối lượng hàng container thông qua các cảng Việt Nam cũng tăng nhanh trong những năm gần đây, từ con số khiêm tốn 315.134 TEUs (TEU là container tiêu chuẩn tương đương 20 feet) năm 1995 đến 1.345.587 TEUs năm 2001 (tăng 327% trong giai đoạn 1995-2001), đến 4.489.000 TEUs trong năm 2007 (tăng 234% trong giai đoạn 2001-2007).  

Tiến sĩ Thái Văn Vinh, chuyên gia về cảng và tàu biển, hiện đang giảng dạy tại Đại học hàng hải Tasmania (Úc), cho rằng đến năm 2010, khối lượng container thông qua các cảng Việt Nam sẽ đạt mức 6.330.000 TEUs; và sẽ hơn gấp đôi vào năm 2015; gấp 4 vào năm 2020. Khoảng 72% lưu lượng container thông qua cảng Việt Nam đi qua các cảng khu phực phía Nam, đặc biệt là nhóm cảng số 5 (TPHCM và Bà Rịa – Vũng Tàu).  

Thiếu cảng nước sâu  

Tiến sĩ Thái Văn Vinh đang nói chuyện tại một khóa đào tạo ngắn hạn về logistics cho các doanh nghiệp Việt Nam-Ảnh: Hồng Văn

Mặc dù khối lượng container thông qua các cảng Việt Nam đang gia tăng nhanh chóng nhưng trong giới kinh doanh xuất nhập khẩu và các chuyên gia về logistics đều cho rằng hàng hóa Việt Nam bị xếp dỡ 2 lần.

Nếu là hàng xuất khẩu thì xếp dỡ 1 lần tại cảng Việt Nam, sau đó tàu container cỡ nhỏ vận chuyển tới cảng trung chuyển trong khu vực, thường là Singapore, xếp dỡ lần thứ 2 lên các tàu container cỡ lớn, sau đó mới ra thế giới.

Chiều nhập khẩu cũng tương tự, tàu container cỡ lớn vận chuyển hàng về các cảng trung chuyển khu vực, sau đó xếp dỡ lần 1 cho các tàu chạy tuyến nhánh đưa hàng về cảng Việt Nam xếp dỡ lần thứ 2.  

Tiến sĩ Vinh cho biết, cách vận chuyển như vậy ai cũng biết không hiệu quả kinh tế, biểu hiện rõ thấy nhất là các tàu container đến và đi tại các cảng Việt Nam phổ biến là tàu feeder, tức tàu container cỡ nhỏ, chuyên chạy tuyến nhánh từ Việt Nam tới các cảng trung chuyển trong khu vực.  

Có nhiều cách giải thích cho vấn đề này, nhưng theo tiến sĩ Vinh, cách hiểu rộng rãi nhất là Việt Nam hiện không có cảng nước sâu để tiếp nhận tàu container lớn hơn. Hiện Việt Nam chỉ có 9 cảng có thể nâng cấp để tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 DWT (tổng tải trọng của cả tàu lẫn hàng là 50.000 tấn quy đổi), hoặc có sức chở tương đương 3.000 TEUs.

Điển hình là cảng Cái Lân (Quảng Ninh), được xem là cảng nước sâu đầu tiên ở miền Bắc, cũng chỉ có thể đón tàu container sức chở tối đa 5.000 TEUs. Hầu hết tàu ghé các cảng Việt Nam được khai thác trong khu vực châu Á và xếp dỡ chỉ vài trăm container mỗi lần ghé cảng.  

Ông Vinh cho biết, cỡ tàu trung bình ghé các cảng Việt Nam vào khoảng 890 TEUs, trong khi từ năm 2003, vận tải biển thế giới đã xuất hiện tàu container chở 8.000 TEUs, còn cuối năm 2006, hãng tàu Maersk Line đã đưa tàu có sức chở 11.000 TEUs chạy tuyến Á – Âu. Hay nói khác hơn, nếu Việt Nam có cảng trung chuyển nước sâu đủ sức tiếp nhận tàu cỡ lớn thì hàng hóa xuất khẩu của các doanh nghiệp chỉ cần xếp dỡ 1 lần tại cảng trong nước và sau đó chạy thẳng tới cảng nhập khẩu, khỏi phải qua cảng trung chuyển khu vực.  

Mặc dù tiềm năng khối lượng container thông qua các cảng Việt Nam, đặc biệt là các cảng ở phía Nam là rất lớn, kế hoạch của các hãng tàu triển khai tàu container lớn hơn lại bị giới hạn do những hạn chế về cơ sở hạ tầng hàng hải hiện thời. Chẳng hạn, hầu hết các cảng Việt Nam bị hạn chế ở độ sâu luồng vào cảng, nói chung không quá 10 mét. Ông Vinh cho hay, hiện có một số dự án lớn về cải tạo nâng cấp và xây mới cảng biển ở Việt Nam nhằm nâng cao khả năng tiếp nhận tàu container lớn hơn, như cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong ở Khánh Hòa, cụm cảng có quy mô lớn tại khu vực Thị Vải – Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu)…  

Chuyên gia này cũng cho rằng, các cảng Việt Nam cần phải chuẩn bị trên nhiều phương diện để nắm bắt cơ hội tiếp nhận tàu container lớn hơn nhằm thúc đẩy nền ngoại thương của đất nước, hay nói khác hơn là giảm chi phí vận tải biển cho các nhà xuất nhập khẩu, tạo nên lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam trên thị trường thế giới.    

HỒNG VĂN

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Có thể bạn quan tâm

Tin mới