(KTSG) – Mở nhà hàng trên máy bay, cho tiếp viên đi bán dầu cháo quẩy, hay thực hiện các chuyến bay vòng vòng trên trời cho khách bị “cuồng chân” không thể là giải pháp để các hãng bay Đông Nam Á cắt lỗ, giải bài toán lợi nhuận thời dịch Covid-19. Một kế hoạch tái cấu trúc, quản trị chặt chẽ đã đưa hai hãng hàng không quốc gia hàng đầu trong khu vực chuyển mình ngoạn mục.
Cuộc chiến Nga – Ukraine đã kéo Singapore Airlines và Thai Airways trở lại vòng xoáy thua lỗ trong quí 1 năm nay sau khi đạt được các kết quả kinh doanh khích lệ trong năm ngoái. Tuy vậy, các kế hoạch linh hoạt đã giúp cả hai quay lại lộ trình hồi phục lợi nhuận.
Với năng lực 7 triệu chỗ mỗi tuần, hàng không Đông Nam Á hiện đứng đầu thế giới về hồi phục khi các hãng bay châu Âu và Bắc Mỹ loay hoay trong làn sóng hủy chuyến và thiếu hụt phi công, tiếp viên và nhân viên sân bay. Singapore sẽ mở lại nhà ga T4 vào giữa tháng 9 tới. AirAsia tuyên bố nối lại các tuyến bay tầm trung và tầm xa. Các hãng Việt Nam mở nhiều đường bay mới đến Ấn Độ hay mở lại tuyến đến Úc… Nhưng quay lại lợi nhuận là hành trình không dễ dàng với các hãng bay Đông Nam Á.
Thai Airways gian nan tái cấu trúc
Năm 2021, Thai Airways International đã đạt lợi nhuận ròng hợp nhất 55 tỉ baht – tức khoảng 1,68 tỉ đô la Mỹ theo tỷ giá lúc đó. Khoản lời được mọi người mong ngóng bởi hai lý do. Một, trong suốt giai đoạn 2011-2021, Thai Airways lỗ đến tám năm, hòa vốn một năm và chỉ lời khiêm tốn trong năm 2012. Hai, hãng hàng không quốc gia này lỗ kỷ lục 141 tỉ baht (4,31 tỉ đô la Mỹ) trong năm 2020 do mất hoàn toàn thị trường bay quốc tế, trong khi các tuyến nội địa hoạt động cầm chừng.
Hơn ba tháng sau khi dịch Covid-19 bùng phát, Chính phủ Thái Lan cho phép hãng hàng không quốc gia mở thủ tục phá sản. Hãng bay bước vào kế hoạch tái cấu trúc dưới sự giám sát của Tòa phá sản trung ương Bangkok ngay sau đó, nhưng phải đợi đến tháng 6-2021 chính phủ nước này mới chính thức thông qua kế hoạch này. Nợ đáo hạn được gia hạn, các khoản phạt trễ hạn trả nợ từ tháng 5 đến tháng 10-2020 được xóa. Quí 1-2021, Thai Airways vẫn lỗ, nhưng hãng kịp trở bộ trong quí sau đó.
Trong nửa đầu năm 2021, hãng đã có 8,3 tỉ baht lợi nhuận từ việc giảm 50% nhân sự, 30% các vị trí quản lý và rà soát các khoản phúc lợi của những người còn làm việc. Ngoài ra, hãng có thêm 2 tỉ baht lợi nhuận từ việc bán các loại tài sản khác, như bán hết 15,5% cổ phần trong Công ty nhiên liệu hàng không Bangkok và cổ phần trong Công ty năng lượng Ratch Group. Hãng cũng có thêm 95 tỉ baht từ bán cổ phần trong hãng bay giá rẻ Nok Air.
Sau khi trừ đi các khoản khấu hao tài sản và bồi thường hưu trí sớm, hãng đã có được khoản lợi nhuận 333 triệu đô la Mỹ. Dù không quá lớn so với quy mô, giá trị tài sản và giá trị thương hiệu, con số này đang là khao khát của nhiều hãng hàng không Đông Nam Á đang ngắc ngoải vì đợt dịch mới và đang chờ các khoản bồi đắp từ ngân sách cứu trợ của chính phủ.
Đàm phán với các hãng cho thuê máy bay và cắt giảm đội bay là giải pháp căn cơ. Hãng đã giảm đội máy bay từ 83 chiếc xuống chỉ còn 67 chiếc vào cuối năm 2021. Trước đó, trong năm 2020, Thai Airways bán bớt 30 chiếc Airbus lẫn Boeing với tuổi đời ít nhất là 20 năm, có chiếc gần 30 năm.
Chậm chân trong cuộc đua tháo ghế chở hàng so với các hãng bay Hàn Quốc và Đài Loan – hai nền kinh tế có tỷ trọng và khối lượng xuất khẩu lớn, Thai Airways cũng giành được thị phần riêng trong năm 2021. Doanh thu từ vận chuyển hàng hóa trở thành nguồn thu chính của hãng với hơn 10 tỉ baht, tức gần 50% tổng doanh thu của năm 2021.
“Chúng tôi đã có lợi nhuận trở lại, nhưng đó chỉ là những thành quả nhất thời” – Piyasvasti Amranand, một thành viên trong Ban tái cấu trúc Thai Airways tuyên bố khi công bố lợi nhuận cả năm 2021. Cuộc chiến tranh Nga – Ukraine bùng nổ đã đẩy giá nhiên liệu lên cao ngất ngưỡng, kéo Thai Airways vào vòng xoáy thua lỗ trở lại, nhưng khoản lỗ ròng chỉ còn 3,2 tỉ baht trong quí 1-2022 – khá thấp so với khoản lỗ 11,2 tỉ baht cùng kỳ năm trước.
Thai Airways đang tập trung chiến lược dài hạn là sử dụng hãng con Thai Smile Airways để khai thác các đường bay giá rẻ từ sân bay Suvarnabhumi đến các tỉnh Roi-Et và Trang và các chuyến bay từ sân bay Don Mueang đến Chiang Mai. Thị trường quốc tế vẫn còn là ẩn số trong bối cảnh giá nhiên liệu và lạm phát gia tăng ảnh hưởng đến nhu cầu hiện nay. Nhưng Thai Airways tự tin sẽ hoàn tất lộ trình tái cấu trúc trong năm 2023, sớm hơn hai năm so với kế hoạch đề ra là năm năm.
Sinagapore Airlines bắt đầu có lãi, nhưng vẫn hồi hộp
Sinagapore Airlines (SIA) đạt mức lãi ròng 370 triệu đô la Singapore (268 triệu đô la Mỹ) trong quí kết thúc tháng 6-2022, so với khoản lỗ 409 triệu đô la Singapore cùng kỳ năm ngoái. Doanh thu của hãng đạt 3,91 tỉ đô la Singapore, tức hơn ba lần so với 1,3 tỉ đô la Singapore một năm trước đó.
Hệ số chở hành khách tăng 34,1 điểm phần trăm lên 79%, cao nhất kể từ khi dịch bùng phát từ đầu năm 2020. SIA và Scoot (thuộc SIA Group) đã vận chuyển 5,1 triệu hành khách trong quí rồi, với lượng khách đạt mức 68% trước dịch Covid-19. Lượng khách cao ở tất cả các khoang dịch vụ và tất cả các khu vực, trừ Đông Á – nơi vẫn còn hạn chế du khách quốc tế. SIA là hãng bay châu Á thực hiện nhiều chuyến bay đến Bắc Mỹ nhất, vượt qua cả hãng đối thủ Cathay Pacific của Hồng Kông. Theo số liệu của hãng Cirium, SIA thực hiện 532 chuyến bay đến Bắc Mỹ trong tháng 6 vừa qua, hơn 5% so đỉnh điểm tháng 1-2020 trước khi các nước đóng cửa bầu trời. Cathay Pacific chỉ thực hiện 130 chuyến đến Bắc Mỹ trong tháng 6, giảm đến 90% so với hồi trước Covid-19.
Dự kiến trong quí 3 này, số lượng khách của SIA sẽ đạt 76% so với trước dịch.
Thật ra ngay từ quí cuối năm 2021, SIA đã có lời. Nhưng cuộc chiến Nga – Ukraine đã cắt ngang niềm vui hồi phục của hãng. Chi phí đã tăng 32% so với quí trước, lên 3,4 tỉ đô la Singapore, trong đó chi phí nhiên liệu ròng tăng 71% lên 1,3 tỉ đô la Singapore do giá nhiên liệu tăng 40%. Tuy nhiên, bảo hiểm rủi ro nhiên liệu bù đắp phần nào.
SIA cho biết giá nhiên liệu tăng cao vẫn là một mối lo ngại, trong khi lãi suất tăng và tăng trưởng kinh tế chậm lại ở nhiều quốc gia là những rủi ro đối với sự phục hồi của nhu cầu đi lại của hành khách và hàng hóa bằng đường hàng không. Hãng kỳ vọng doanh số tăng mạnh từ giờ cho đến tháng 10, mặc dù hoạt động vận chuyển hàng hóa thường chậm lại trong mùa hè.
Suốt hai năm dịch Covid-19, không có thị trường nội địa để làm “lá chắn”, SIA đã cắt giảm lương và sa thải hàng ngàn nhân viên, đàm phán lại hợp đồng máy bay và hoãn nhận máy bay để giảm chi phí. Hãng đã huy động được 22,4 tỉ đô la Singapore thanh khoản bổ sung kể từ tháng 4-2020. SIA là hãng hiếm hoi có kế hoạch thêm máy bay mới và tăng tần suất lịch bay. Đội bay của SIA hiện gồm 127 máy bay chở khách và 7 chuyên cơ vận tải tính đến ngày 30- 6, trong khi đó Scoot có 55 máy bay chở khách.
Việc tuyển dụng phi hành đoàn được tiếp tục vào tháng 2-2022. Hãng dự kiến tuyển thêm 2.000 tiếp viên trong năm tài chính này (đến hết tháng 3-2023) để tránh vết xe đổ như các hãng phương Tây.
Hiện hãng có kế hoạch tăng cường dịch vụ đến các điểm đến trên toàn thế giới, bao gồm khôi phục hoạt động tại Ấn Độ về mức trước Covid-19 và bổ sung thêm nhiều chuyến bay đến các thành phố của Nhật Bản như Tokyo và Osaka. Đầu tháng 7 qua, SIA thông báo sẽ bổ sung các chuyến bay đến Los Angeles và Paris để đáp ứng nhu cầu gia tăng.
Sự bất động của đối thủ chính của SIA trên thị trường Đông Nam Á và Đông Á là Cathay Pacific có thể chỉ là tạm thời. “Tôi cho rằng sự cạnh tranh mạnh mẽ như hồi trước Covid-19 sẽ quay trở lại một khi tất cả các trung tâm hàng không ở Đông Á mở cửa trở lại”, nhà phân tích thị trường hàng không Brendan Sobie nói.
Nguồn: Nikkei Asia, Bloomberg, IATA và OAG
