(KTSG Online) – Dù sản lượng vận chuyển nội địa cao hơn dự kiến và vượt trội so với trước đại dịch Covid-19 nhưng các hãng hàng không trong nước vẫn khó khăn trong kinh doanh vận tải. Việc cân đối dòng tiền của các hãng đều gặp vấn đề trước sức “công phá” của hàng loạt diễn biến khó lường.
Doanh thu tăng nhưng vẫn lỗ
Đại dịch Covid 19 đã tạm lắng xuống nhưng hàng không thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng chưa thể “cất cánh”. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) đã nhận định cho năm 2022 rằng sản lượng hành khách sẽ đạt 83% như trước đại dịch nhưng tổng lỗ của hàng không toàn cầu ước tính ở mức 9,7 tỉ đô la. C
ác khó khăn chính của năm 2022 cũng như thời gian tới với các hãng hàng không bao gồm: các khoản nợ ngắn hạn đến hạn phải trả, giá nhiên liệu tăng quá cao, thiếu hụt nhân công, kinh tế suy thoái và xung đột chính trị.
Thị trường hàng không Việt Nam đã có sự phục hồi mạnh mẽ về lượng khách nội địa, tuy nhiên, theo giới phân tích, đây là sự phục hồi không bền vững do sức mua và khả năng chi trả của người tiêu dùng trong nước chưa cao.
Bên cạnh đó, các hãng hàng không cạnh tranh gay gắt, dồn toàn bộ máy bay chưa bay được quốc tế vào khai thác thị trường nội địa, khiến giá vé bình quân thấp. Tính chung trong 9 tháng đầu năm, các hãng đều cho biết giá vé bình quân giảm hơn 12% so với cùng kỳ 2019.
Trong khi đó, sự phục hồi của thị trường vận tải quốc tế đến và đi từ Việt Nam vẫn còn khá yếu. Nguyên nhân chính là du khách quốc tế vẫn có xu hướng đi du lịch nội địa khi họ chưa hoàn toàn yên tâm với tình hình dịch bệnh ở các quốc gia khác. Nhiều thị trường như Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan cũng tập trung khuyến khích du lịch nội địa bằng các chính sách kích cầu; các thị trường lớn như Trung Quốc vẫn theo đuổi chính sách zero Covid, còn thị trường Nga vẫn bị ảnh hưởng bởi cuộc xung đột Nga-Ukraine. Với diễn biến thị trường như trên, dự báo hoạt động kinh doanh vận tải hàng không quốc tế vẫn cần nhiều thời gian để thật sự phục hồi.
Dòng tiền của hàng không vẫn chưa thoát khỏi các cuộc thử thách đến từ khó khăn chung của nền kinh tế. Lãnh đạo Vietnam Airlines nhiều lần cho biết: “Năm 2022, riêng chi phí nhiên liệu tăng thêm 2.300 tỉ đồng so với kế hoạch, trong khi giá vé không thể tăng. Với mức giá nhiên liệu hiện nay, chi phí nhiên liệu năm 2022 đã tăng hơn do yếu tố giá khoảng 7.800 tỉ đồng so với năm 2019″.
Tỷ giá ngoại tệ biến động mạnh làm tất cả các doanh nghiệp lao đao và các hãng hàng không không nằm ngoài vòng xoáy này. Riêng Vietnam Airlines, hãng chủ yếu giao dịch mua bán bằng các đồng bản tệ, thanh toán các chi phí bằng đô la Mỹ và phải chịu các khoản chênh lệch tỷ giá do việc đánh giá lại các khoản công nợ gốc đô la Mỹ vào cuối kỳ, thế nên trong bối cảnh các đồng bản tệ đều mất giá mạnh so với đồng đô la Mỹ thì chi phí chênh lệch tỷ giá của VNA ước tính tăng thêm so với dự kiến khoảng 2.000 tỉ đồng trong năm nay. Bên cạnh đó, doanh thu bằng các đồng bản tệ cũng bị ảnh hưởng lớn bởi sự mất giá của các đồng bản tệ.
Chính những yếu tố bất lợi nêu trên khiến cho sản lượng vận chuyển nội địa dù cao hơn dự kiến và vượt trội so với trước đại dịch nhưng các hãng hàng không nội địa đều rơi vào tình trạng thua lỗ.
Đến hết quý 3 năm nay, Vietjet có doanh thu tăng gấp 8 lần so với cùng kỳ nhưng báo lỗ 760 tỉ đồng, chủ yếu do chi phí tài chính tăng mạnh. Dòng tiền kinh doanh âm 3.616 tỉ đồng.
Còn dựa vào số liệu trong báo cáo tài chính quí 1, 2 và 3-2022 của Tập đoàn FLC, cho thấy Bamboo Airways đã lỗ lũy kế hơn 3.500 tỉ đồng trong ba quí đầu năm nay, cao hơn khoảng lỗ gần 2.300 tỉ đồng của cả năm 2021 khi đại dịch Covid-19 bùng phát mạnh.
Trong 9 tháng đầu năm 2022, Vietnam Airlines ghi nhận hơn 51.300 tỉ đồng doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ, tăng 173% so với cùng kỳ 2021. Song, sau khi trừ đi các chi phí, doanh nghiệp bị lỗ ròng sau thuế hơn 7.700 tỉ đồng, thấp hơn khoản lỗ cùng kỳ năm ngoái 4.370 tỉ đồng (36%).
Vẫn cần một cú hích mạnh
Chính phủ cũng nhiều lần bàn đến các giải pháp ứng phó, hỗ trợ phù hợp với thị trường mỗi khi có ngành sản xuất, kinh doanh gặp nguy cơ lâm vào cảnh thua lỗ trầm trọng do những khó khăn của thị trường.
Ví dụ, thị trưởng xăng dầu khan hàng, doanh nghiệp lao đao, thua lỗ vì chi phí đầu vào cao hơn giá bán ra, Thủ tướng Chính phủ liên tiếp có chỉ đạo đến Bộ Công Thương và các bộ ngành liên quan trong tháng 10 phải thực hiện nhiều biện pháp trước mắt và lâu dài để ổn định thị trường, cứu doanh nghiệp. Bộ Tài chính và các bộ liên quan đã kịp thời điều chỉnh các chi phí trong cơ cấu giá bán, chi phí nhập khẩu… nhằm đảm bảo duy trì hoạt động cho các doanh nghiệp đầu mối.
Khi có tình trạng các hãng tạo các cuộc đua “xuống đáy”, mang tính hủy diệt về giá vé để tạo dòng tiền duy trì hoạt động kinh doanh trong giai đoạn doanh thu sụt giảm, đứt gãy dòng tiền, Cục Hàng không đã từng đề xuất lên Bộ GTVT quản lý giá vé máy bay nội địa theo cơ chế do thị trường tự điều tiết, Nhà nước thực hiện kiểm soát giá bán theo quy định của Luật Cạnh tranh. Đề xuất này để đảm bảo các hãng đều tự chủ trong hoạt động và dần ổn định tình hình sản xuất – kinh doanh
Các chuyên gia kinh tế dự báo môi trường kinh doanh trong nước và thế giới trong năm 2023 vẫn tiếp tục đối mặt với các cơn suy thoái và khủng hoảng chưa có dấu hiệu dừng lại. Rủi ro của chiến tranh Nga-Ukraina, suy thoái kinh tế toàn cầu, biến động giá nhiên liệu và tỷ giá, chậm trễ trong mở cửa du lịch-hàng không… là những “gọng kìm” siết chặt doanh thu và lợi nhuận của các hãng.
Các hãng hàng không tại Việt Nam đều lựa chọn kịch bản phục hồi trung bình cho năm 2023, kể cả khi các thị trường quốc tế trọng điểm như Trung Quốc, Nhật Bản hay Đài Loan… phục hồi hoàn toàn vào dịp cuối năm sau. Và với kịch bản ấy, cân bằng tài chính là điều khó khả thi và vẫn phải chịu lỗ lũy kế kéo dài.
Trong hai năm qua, các hãng hàng không Việt Nam đều được hỗ trợ về chính sách thuế phí. Tuy nhiên, các hãng vẫn cần có những cú hích mạnh mẽ hơn để tiếp đà hồi phục. Đối với các hãng tư nhân, đó là sự hỗ trợ giảm bớt gánh nặng thuế phí. Còn đối với các hãng có vốn chủ sở hữu nhà nước, đơn cử như Vietnam Airlines, cần có sự cởi mở hơn về chính sách quản lý, đơn giản hóa và rút ngắn thời gian cho các quy trình xét duyệt thủ tục, để doanh nghiệp có thể bắt kịp với sự thay đổi của thị trường và giúp gia tăng tính linh hoạt, tính tự chịu trách nhiệm.
Trung Quốc đã đẩy mạnh hỗ trợ ngành hàng không quốc gia khỏi tình trạng lao dốc không phanh. Một gói kích thích được tung ra từ tháng 6-2022 với 33 nội dung được coi là khoản viện trợ đáng kể từ Chính phủ cho các hãng bay, bao gồm khoản vay khẩn cấp 150 tỉ nhân dân tệ và hạn ngạch phát hành trái phiếu 200 tỉ nhân dân tệ. Ba hãng lớn nhất Trung Quốc gồm Air China, China Southern Airlines và China Eastern Airlines đã ghi nhận khoản lỗ kỷ lục lên đến 7,2 tỉ đô la trong nửa đầu năm. Tính từ tháng 1-2020 đến hết tháng 6-2022, tổng thiệt hại của 3 hãng lên đến 18,4 tỉ đô la Mỹ
Ở Thái Lan, khi Thai Airways nộp đơn xin bảo hộ phá sản năm 2020, tới đầu tháng 8 năm nay, Bộ Tài chính Thái Lan cho biết hãng sẽ nhận được khoản hỗ trợ tài chính cho kế hoạch tăng vốn lên 80 tỉ bath (2,2 tỉ đô la) hoán đổi thành vốn chủ sở hữu để tránh phá sản. Các ngân hàng thuộc sở hữu Nhà nước sẽ đứng đầu việc cấp vốn cho các khoản vay mới, chuyển đổi nợ và tăng cổ phần vào Thai Airways theo kế hoạch cải tổ hãng đưa ra và đã được tòa án phê duyệt 3 tháng trước.
Hãng hàng không quốc gia của Úc mới đây cũng vừa công bố năm thứ 3 thua lỗ liên tiếp với khoảng 830,67 triệu đô la. Qantas là hãng hàng không quốc gia của Úc và là hãng hàng không lớn thứ 11 thế giới, từng nhận được khoảng 2 tỉ đô la Úc hỗ trợ của Chính phủ, bao gồm 850 triệu đô la Úc trợ cấp lương cho những người bị mất việc làm.
