Chủ Nhật, 5/12/2021, 13:20
28 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Không nên quá vội!

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Không nên quá vội!

Sẽ có thêm cầu Cần Thơ 2 qua sông Hậu, chỉ cách cầu Vàm Cống 15 km?

(TBKTSG) – Sau khi đề xuất xây dựng tuyến đường cao tốc Cần Thơ – An Giang – Phnôm Pênh (Campuchia) được Chính phủ đồng ý về mặt chủ trương, mới đây lãnh đạo Cần Thơ và Đồng Tháp đề xuất mở thêm một tuyến đường cao tốc mới cùng cầu Cần Thơ 2 kết nối Đồng Tháp, Cần Thơ và Kiên Giang…

Liệu điều này đã thật sự cần thiết trong thời điểm hiện nay?  

Ý tưởng táo bạo?

Theo thống nhất sơ bộ của lãnh đạo hai địa phương, quy hoạch tuyến cao tốc này sẽ bắt đầu từ điểm tiếp giáp với đường cao tốc TPHCM – Cần Thơ ở gần cầu Mỹ Thuận (tỉnh Vĩnh Long), xuyên qua địa bàn huyện Châu Thành, thị xã Sa Đéc và huyện Lai Vung của tỉnh Đồng Tháp. Tiếp đó, sẽ xây dựng cầu Cần Thơ 2 qua cù lao Tân Lộc (huyện Thốt Nốt – Cần Thơ), nối Cần Thơ và Đồng Tháp.

Khi đến địa phận Cần Thơ ở điểm giữa trung tâm quận Ô Môn và huyện Thốt Nốt, tuyến đường cao tốc trên sẽ đi xuyên qua khu đô thị đa chức năng mà Cần Thơ dự định mở để tiếp tục đến địa phận Tân Hiệp – Kiên Giang (song song với quốc lộ 80) rồi đến huyện U Minh của tỉnh Cà Mau…

Chiều dài dự kiến của tuyến đường này vào khoảng 160 ki lô mét. Theo lãnh đạo Cần Thơ và Đồng Tháp, đây là giải pháp nhằm giảm áp lực cho quốc lộ 1A và tuyến N2, đồng thời tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội cho nhiều địa phương ở ĐBSCL. Do đó, các địa phương có tuyến đường đi qua sẽ kiến nghị Trung ương xem xét đưa tuyến đường này vào quy hoạch phát triển hệ thống đường cao tốc quốc gia.

Thực tế là hiện nay, cả vùng hầu như chỉ có tuyến đường huyết mạch là quốc lộ 1A để nối với TPHCM và các vùng miền khác. 

“Chúng tôi đang tiến hành khảo sát để chuẩn bị lập báo cáo tiền khả thi”, ông Trần Thanh Mẫn, Chủ tịch UBND thành phố Cần Thơ, cho biết. Nhằm giải tỏa áp lực về vốn đầu tư, dự kiến lên đến 3,7 tỉ đô la Mỹ, phương án mời gọi các nhà đầu tư nước ngoài theo hình thức BOT cũng được đề ra.

Ông Huỳnh Minh Đoàn, Bí thư Tỉnh ủy Đồng Tháp, cho rằng cách làm này vừa giúp các địa phương giải quyết các nhu cầu bức xúc, vừa giảm được áp lực đầu tư cho ngân sách Trung ương. Bởi theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), để đạt mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vùng ĐBSCL giai đoạn 2005-2010, với những quy hoạch trước đây đã phải cần tới hơn 60.000 tỉ đồng (riêng đường bộ hơn 53.000 tỉ đồng), trong khi khả năng vốn huy động chỉ được khoảng hai phần ba.  

Đã cần thiết hay chưa?

Tiến sĩ Mai Văn Nam, Trưởng khoa Kinh tế – Quản trị kinh doanh (Đại học Cần Thơ), phân vân: “Ý tưởng này khá táo bạo, nhưng triển khai vào lúc này dường như chưa ổn!”. Có lý do để ông Nam chưa hoàn toàn ủng hộ, bởi hiện tại Bộ GTVT đang xúc tiến thi công tuyến đường cao tốc Hồ Chí Minh với cầu Vàm Cống vượt sông Hậu, nằm gần như song song với tuyến đường mà lãnh đạo Cần Thơ và Đồng Tháp dự định mở và chỉ cách nhau khoảng 15 ki lô mét (nếu tính theo vị trí cầu Vàm Cống và cầu Cần Thơ 2)!

Tuyến chính của đường Hồ Chí Minh dài khoảng 2.667 ki lô mét, kéo dài từ Bắc đến Nam, được thiết kế bốn làn xe. Để thông thương tuyến đường này đến tỉnh Kiên Giang, Cà Mau, chỉ riêng dự án cầu Vàm Cống – có thể khởi công vào cuối năm nay, đã “ngốn” khoảng 4.140 tỉ đồng.

Như vậy, ở góc độ nhà đầu tư, một dự án với số vốn không nhỏ như vậy liệu có hiệu quả kinh tế khi ngay cạnh đó đã có một dự án với mục tiêu, ý tưởng, công năng… tương tự, lại có thể hoàn thành và đưa vào sử dụng sớm hơn nhiều.

Chính ông Ngô Thịnh Đức, Thứ trưởng Bộ GTVT, cũng thừa nhận việc đầu tư đường cao tốc phải tính toán nhiều yếu tố. Nếu đầu tư BOT mà lưu lượng xe thấp thì làm sao nhà đầu tư thu hồi được vốn nhanh từ tiền thu được của người tham gia giao thông?

Ông Võ Hùng Dũng, Giám đốc Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, chi nhánh Cần Thơ, cũng cho rằng: “Việc kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT không dễ dàng vì nhiều lý do: kinh nghiệm đàm phán các dự án lớn của ta rất kém, các nhà đầu tư có năng lực thì chờ xem tình hình vùng ĐBSCL sẽ phát triển như thế nào…”.

Theo ông Nam, nếu xét về hiệu quả kinh tế thì ý tưởng xây dựng tuyến cao tốc mới rất khó mời gọi nhà đầu tư. “Tuyến đường ấy có lẽ chỉ mang tính dự phòng – khi xảy ra thiên tai, lũ lụt lớn cần các tuyến giao thông phụ trợ… Do đó, nó sẽ được đặt ra khi chúng ta đã có “của ăn của để”. Theo tôi, cái cần bây giờ là ưu tiên phát triển tuyến giao thông vành đai biên giới nối từ Hà Tiên qua An Giang, Đồng Tháp và về Long An… Bởi giai đoạn từ nay đến năm 2020, quy hoạch đường bộ của Bộ GTVT cho vùng ĐBSCL đã tạm ổn”, ông nói.

Theo kế hoạch của Bộ GTVT, từ nay đến năm 2010 sẽ hoàn thành bốn trục đường bộ nối ĐBSCL với TPHCM cũng như vùng Đông Nam bộ là quốc lộ 1, tuyến N2 (một phần của đường cao tốc Hồ Chí Minh xuyên Đồng Tháp Mười về Kiên Giang, Cà Mau), N1 (tuyến ven biên giới nối Kiên Giang và An Giang) và tuyến ven biển. Đến năm 2020, cố gắng hoàn thành tuyến cao tốc TPHCM – Cần Thơ…

Ông Dũng nhận xét: “Đây cũng là đề xuất hay, mặc dù tính khả thi chưa cao vào lúc này. Cũng có thể Chính phủ sẽ xem xét và đưa vào quy hoạch nhưng không thể sớm vì “đụng” với việc thi công cầu Vàm Cống. Tuy nhiên, đề xuất này đưa ra quá muộn so với quy hoạch mà Bộ GTVT đang thực hiện, vì vậy nó chỉ có ý nghĩa bổ sung. Mà bổ sung thì phải chờ!”.

Đành rằng quy hoạch vẫn có thể thay đổi, nhưng chỉ nên xuất phát từ nhu cầu bức thiết theo các nghiên cứu kỹ lưỡng vào từng thời điểm. Còn tại ĐBSCL, thực tế lâu nay một số dự án giao thông lại làm theo quy trình ngược, tức vị trí quy hoạch xuất phát từ ý tưởng của lãnh đạo rồi mới nghiên cứu nhu cầu, hiệu quả.            

HỒ HÙNG  

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Có thể bạn quan tâm

Tin mới