Khu cảng Cái Mép – Thị Vải: Thừa công suất, thiếu liên kết
Vũ Đặng Dương
(TBKTSG) – Thống kê cho thấy, trong tám tháng đầu năm 2011, sản lượng thông qua các cảng container đang khai thác trong khu vực Cái Mép – Thị Vải (SITV, SP-PSA, TCCT, TCIT, CMIT) đạt xấp xỉ 480.000 TEU, và dự kiến cả năm con số tối đa sẽ là 800.000 TEU, chỉ bằng khoảng 15% công suất toàn khu cảng. Tình trạng thừa công suất nghiêm trọng này chính là nguồn cơn của Văn bản số 70/VPA mà Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) gửi Bộ Tài chính đề nghị quy định giá sàn phí dịch vụ cảng biển.
Tại sao thừa?
Trả lời báo Pháp Luật TPHCM tại Hội nghị Nâng cao hiệu quả quản lý khai thác cảng biển quốc tế tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu vào cuối tháng 9 vừa qua, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó tổng giám đốc Cảng CMIT, đã đề cập nguyên nhân dẫn đến tình trạng nói trên: lượng hàng xuất nhập tại khu cảng đang có chiều hướng suy giảm trong khi số cảng container hoạt động mỗi năm một tăng.
Nếu trong năm 2009, khu Cái Mép – Thị Vải chỉ có hai cảng container là SP-PSA và TCCT hoạt động thì năm 2010 có thêm cảng SITV tham gia và đến đầu năm 2011, hai cảng thuộc loại lớn và có khả năng “ăn hàng” tốt nhất là TCIT và CMIT đồng loạt nhảy vào. Điều này làm cho miếng bánh vốn đã không lớn, còn buộc phải chia năm xẻ bảy, đến mức SSIT – liên doanh giữa SSA Marine (Mỹ) với Cảng Sài Gòn và Vinalines – đã dời kế hoạch khai trương sang năm 2012 để tránh tình trạng “trên bến, dưới không thuyền”. May mắn là dự án cảng Phước An của PetroVietnam nằm ở thượng nguồn sông Thị Vải với kế hoạch xây trên 2.000 mét cầu đón tàu container và dự kiến thông qua trên 1,4 triệu TEU trong năm 2011 đã “im hơi lặng tiếng”, nếu không tình trạng thừa công suất sẽ còn nghiêm trọng hơn.
Theo ông Kỳ, “dường như có “sự hồ hởi thái quá” từ phía Chính phủ, cơ quan quản lý và các nhà đầu tư trong việc quy hoạch và cấp phép xây dựng cảng biển”. Sự hồ hởi thái quá đó cũng được Tiến sĩ Vũ Thành Tự Anh chỉ ra, rằng chỉ riêng Nhà nước đã đầu tư đến bốn cảng tại khu vực này, với ba trong số đó là liên doanh của Vinalines và Cảng Sài Gòn (công ty thành viên trực thuộc Vinalines). Kết quả như hiện tại có lẽ đã không xảy ra, nếu như đầu tư nhà nước đổ vào phần gốc để nâng cấp hạ tầng kết nối hay tăng cường các biện pháp an toàn hàng hải trên tuyến luồng, thay vì nằm ở phần ngọn khi các cơ quan chức năng để Vinalines và Cảng Sài Gòn góp vốn xây một loạt ba cảng với tổng vốn đầu tư trên 800 triệu đô la Mỹ và công suất hàng năm lên đến 3,4 triệu TEU. Gốc không được giải quyết đúng mức, trong khi ngọn thì cồng kềnh, khu cảng Cái Mép – Thị Vải như một cái cây có cành lá sum suê trên thân cây còi cọc, khó tránh khỏi việc cành lá sớm trở nên xơ xác.
Trong tám tháng đầu năm 2011, sản lượng thông qua của hai cảng mà Vinalines và Cảng Sài Gòn tham gia liên doanh chỉ đạt 30% tổng sản lượng khu cảng (dù công suất hai cảng chỉ chiếm 44%). Và theo thông tin từ Vinalines, trong sáu tháng đầu năm 2011, hai công ty cảng biển này đã khiến Vinalines phải chia sẻ khoản lỗ gần 500 tỉ đồng. Điều này hiển nhiên làm cho Vinalines sốt ruột và muốn tìm giải pháp tháo gỡ. Do đó, với cùng lập luận của VPA cho rằng cơ chế quy định giá bốc xếp “chưa được ổn định”, ông Nguyễn Cảnh Việt, Tổng giám đốc Vinalines, cũng đã kiến nghị cần xây dựng cước bốc xếp container lên gấp đôi so với hiện nay.
Thiệt đơn, thiệt kép!
Trả lời phỏng vấn báo Tuổi Trẻ về việc liệu tăng cước bốc xếp container có làm ảnh hưởng đến chủ hàng hay không, đại diện VPA cho rằng “không nên lo ngại”, “vì mức sàn đề nghị vẫn thấp hơn mức hãng tàu đang thu của chủ hàng” (tức là phụ phí THC). Lập luận này hoàn toàn chủ quan, vì bên quyết định vấn đề này không phải là cảng, mà là hãng tàu. Trong các lần thương lượng trước đây với các hãng tàu về phí THC, kể cả khi VPA có công văn chỉ ra mức chênh lệch giữa khoản hãng tàu trả cho cảng và khoản hãng tàu thu từ khách hàng, chưa bao giờ chủ hàng Việt Nam giành được ưu thế. Các hãng tàu chẳng những vẫn thu phí THC mà còn thu thêm một loạt phụ phí khác và chủ hàng Việt Nam phải miễn cưỡng chi trả.
| Cuối tháng 8 vừa qua, Vinalines ký Bản thỏa thuận hợp tác phát triển với tập đoàn China Merchants Group để xây cảng Sao Mai – Bến Đình tại Vũng Tàu. Cảng khá lớn với sáu bến tàu container trên diện tích 200 héc ta nhưng lại nằm rất gần khu cảng Cái Mép – Thị Vải. Liệu Vinalines có đang theo bước Petrolimex, miệng thì liên tục kêu lỗ nhưng vẫn tìm cách gia tăng sự thống lĩnh thị trường? |
Còn nhớ rằng trước kiến nghị của EuroCham và Đại sứ quán Đan Mạch tại Việt Nam cho rằng cảng phí tại khu cảng Cái Mép – Thị Vải quá cao, từ quí 3 năm ngoái, qua Thông tư 164/2010/TT-BTC, Bộ Tài chính đã phải chấp nhận “chia sẻ chi phí” với các hãng tàu qua việc giảm thu đáng kể các loại phí hàng hải bao gồm phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải và phí hoa tiêu. Kiến nghị của EuroCham được cho là có sự tác động không nhỏ từ phía các hãng tàu là thành viên EuroCham như Maersk, CMA-CGM, Hapag-Lloyd. Sức mạnh của các hãng tàu là không thể phủ nhận và Nhà nước đã phải chấp nhận giảm thu để nhượng bộ. Giờ đây, nếu lại phải đứng trước vấn đề tăng chi phí, và với giả định là các hãng tàu không thể tăng thu từ chủ hàng, thì liệu họ có còn cân nhắc Cái Mép – Thị Vải là điểm làm hàng không? Trong bối cảnh hàng hóa còn hạn chế, các hãng tàu có thể rút tàu khỏi Cái Mép – Thị Vải mà không quá quan ngại về vấn đề khai thác vì họ có thể sử dụng hình thức trung chuyển như trước đây để đưa hàng đi châu Âu và Bắc Mỹ. Nếu điều đó xảy ra, người thiệt không chỉ là các chủ hàng, mà còn là chính các cảng!
VPA có là chìa khóa?
Vấn đề được nhiều chuyên gia đặt ra là các cảng biển cần liên kết lại để thống nhất giá dịch vụ cảng biển. Đằng sau vấn đề này là câu hỏi liệu VPA có phải là một hình thức liên kết hiệu quả giữa các doanh nghiệp cảng biển hay không? Mặc dù đã có nhiều nỗ lực trong việc tạo ra một tổ chức để các cảng biển có thể ngồi lại với nhau bàn bạc, thảo luận về các vấn đề chung, nhưng VPA vẫn chưa thực sự là một hiệp hội chuyên ngành hiệu quả, như chính báo cáo của Ban chấp hành khóa VII thừa nhận vai trò của hiệp hội “vẫn còn hạn chế, đặc biệt trong việc góp phần ổn định thị trường, chuẩn hóa chất lượng dịch vụ cảng, tham gia góp ý về quy hoạch và hỗ trợ thực hiện quy hoạch”.
Hiệu quả hoạt động của VPA có thể được nhìn thấy phần nào qua các kỳ hội họp. Thay vì là một diễn đàn để thúc đẩy tranh luận trực tiếp giữa các hội viên về các vấn đề nổi cộm, các hội nghị thường niên mà VPA tổ chức thường chỉ đơn thuần là dịp để đại diện các cảng đọc tham luận, và đáng buồn hơn, một phần thời gian không nhỏ là dành cho các nhà tài trợ quảng cáo.
Để hỗ trợ Nhà nước hiệu quả hơn trong công tác quy hoạch và quản lý cảng, cũng như để các kiến nghị mà VPA đưa ra hàng năm được lưu tâm đầy đủ hơn, giới quan sát trông chờ nỗ lực từ chính VPA trong quá trình đổi mới cách thức tổ chức và phương thức hoạt động.
