Làm theo “trình tự xuôi”, chỉ đạt một nửa mục tiêu

Làm theo “trình tự xuôi”, chỉ đạt một nửa mục tiêu

Công nhân của Toyota Việt Nam đang thực hiện những công đoạn cuối cùng trước khi đưa ra thị trường. Ảnh: Tuệ Doanh.

(TBKTSG) – Nếu tính về số doanh nghiệp lắp ráp, có lẽ ngành ô tô Việt Nam không thua quốc gia nào trong khu vực Đông Nam Á. Lượng ô tô tiêu thụ hàng năm hiện cũng không kém là bao so với nhiều nước trong khu vực. Nhưng mục tiêu quan trọng nhất trong chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô là phát triển công nghiệp hỗ trợ thì gần như vẫn là con số không.

Giậm chân tại chỗ

Năm 2004, khi Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công Thương) công bố quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đến 2010 và tầm nhìn đến 2020, không ít người đã cho rằng mức dự báo nhu cầu vào năm 2010 là 239.000 chiếc ô tô là không tưởng.

Vào thời điểm đó, lượng ô tô Việt Nam tiêu thụ hàng năm chỉ vào khoảng 40.000 chiếc. Nhưng đến nay, không một ai còn nghi ngờ về con số dự báo này nữa. Chỉ trong tám tháng đầu năm 2008, mức tiêu thụ ô tô của Việt Nam đã vượt 130.000 chiếc và với đà tăng trưởng như hiện nay, khả năng đạt 200.000 chiếc vào cuối năm là hoàn toàn khả thi.

Tuy nhiên, mục tiêu mà Bộ Công Thương mong muốn nhất không phải số lượng đầu xe tiêu thụ hay doanh nghiệp lắp ráp, mà là tỷ lệ nội địa hóa. Nói cách khác, Việt Nam muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa, với ngành chế tạo linh kiện, phụ tùng mạnh. Nay có thể khẳng định, mục tiêu này đã hoàn toàn phá sản.

Theo quy hoạch, đến năm 2010, đối với các loại ô tô khách và xe tải thông thường, khoảng 60% giá trị của chiếc xe có thể được sản xuất trong nước, riêng dòng xe cao cấp, con số này là 35-45%. Nhưng thực tế còn rất xa mục tiêu. Các doanh nghiệp ô tô ước tính, phần giá trị tăng thêm của ngành ô tô Việt Nam chỉ khoảng 5-10%, trong đó bao gồm cả chi phí nhân công và các dịch vụ khác phục vụ cho sản xuất.

Chính sách áp đặt thuế nhập khẩu và tiêu thụ đặc biệt cao đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc chỉ giúp cho các doanh nghiệp lắp ráp chứ không giúp cho ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển.

Chính việc bảo hộ đã giúp ngành lắp ráp ô tô trở thành ngành kinh doanh dễ kiếm lời. Với giá xe ở thị trường trong nước cao gấp 1,5-2 lần so với các nước khác, hầu như cơ sở lắp ráp nào cũng có lãi, cho dù có đơn vị chỉ bán được vài trăm chiếc mỗi năm.

Điều đó đã kích thích ngành lắp ráp ô tô nở rộ. Đến nay, cả nước có hơn 40 cơ sở lắp ráp, trong đó hơn một nửa chỉ là những cơ sở nhỏ với các dây chuyền lắp ráp bán thủ công. Số cơ sở lắp ráp quá nhiều, trong điều kiện quy mô thị trường còn nhỏ, làm cho sản xuất bị phân tán, chủng loại xe lại đa dạng. Trung bình, một chiếc ô tô có khoảng 30.000 linh kiện khác nhau và để đáp ứng hết nhu cầu này, cần phải có hàng ngàn nhà cung cấp.

Với mức tiêu thụ cao như năm nay, những doanh nghiệp lắp ráp lớn nhất là Toyota Vietnam và Transinco cũng chỉ đạt sản lượng trên dưới 20.000 xe. Rõ ràng, con số đó còn quá nhỏ so với yêu cầu phải sản xuất được trên 100.000 xe để có thể thút hút được các công ty cung cấp linh kiện đến Việt Nam đầu tư.

Đâu là những sai lầm?

Sai lầm trong chính sách phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam là muốn tự sản xuất gần như tất cả, trong khi lẽ ra phải khuyến khích các doanh nghiệp tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Hơn 10 năm trước, lãnh đạo tập đoàn Toyota đã đề xuất, thay vì yêu cầu doanh nghiệp đầu tư sản xuất tại chỗ các loại linh kiện, phụ tùng, thì nên khuyến khích họ tập trung sản xuất với sản lượng lớn một số linh kiện, vừa đáp ứng nhu cầu tại chỗ vừa xuất khẩu và phần linh kiện xuất khẩu đó được tính vào tỷ lệ nội địa hóa.

Cách làm này sẽ giúp Việt Nam tận dụng chính sách phân công lao động của các tập đoàn ô tô để phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ. Nhưng quan điểm khuyến khích tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu đã không được tiếp thu. Bản quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô ban hành năm 2004 vẫn đặt ra yêu cầu tỷ lệ sản xuất trong nước đến 35-60% giá trị xe. Có lẽ cũng vì thế mà cả Ford và Toyota đã bỏ qua Việt Nam để chọn Thái Lan cho những dự án trị giá hàng trăm triệu đô la Mỹ của họ cách nay vài năm.

Một sai lầm khác là việc cho ra đời quá nhiều doanh nghiệp lắp ráp so với quy mô của thị trường. Vào năm 1990, khi các nhà đầu tư đầu tiên đặt vấn đề xây dựng nhà máy ô tô ở Việt Nam, lãnh đạo Bộ Công nghiệp lúc ấy nói rằng sẽ hạn chế số nhà máy lắp ráp trong phạm vi 3-4, chứ không phải đến 40 đơn vị như hiện nay.

Mức tiêu thụ 200.000 xe dự kiến trong năm nay phần nào cho thấy thị trường Việt Nam rất có triển vọng. Tuy vậy, khả năng phát triển của ngành ô tô vẫn bấp bênh, khi mà giá linh kiện nhập để lắp ráp đã gần bằng hoặc cao hơn so với xe nhập nguyên chiếc. Trừ Daihatsu, chưa có tập đoàn ô tô nào có ý định đóng cửa nhà máy lắp ráp ở Việt Nam, do ngành này vẫn còn được bảo hộ. Một khi không còn được bảo hộ nữa, nhiều cơ sở lắp ráp chắc chắn sẽ chết. 

Để công nghiệp ô tô phát triển, chính sách đối với ngành này cần thay đổi theo hướng khuyến khích các doanh nghiệp tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Theo đó, ai đầu tư hoặc thu hút được các nhà cung cấp vệ tinh đến Việt Nam đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng để đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu càng nhiều, thì càng được nhiều ưu đãi về thuế.

Lẽ đương nhiên, làm như vậy thì những cơ sở lắp ráp nhỏ, không đủ tiềm lực để thuyết phục các nhà cung ứng linh kiện đến đầu tư, sẽ phải đóng cửa. Nhưng đây là sự sàng lọc cần thiết. Vì mục tiêu của Việt Nam là có ngành công nghiệp hỗ trợ mạnh, chứ không phải chỉ mạnh về số lượng cơ sở lắp ráp như hiện nay.

TẤN ĐỨC