Lời và lỗ ở Shinpetrol
 |
| Giá cước vận tải và thuê tàu giảm mạnh từ quí 3-2008 đến nay đã khiến Shinpetrol bị lỗ nặng. Ảnh: Lê Toàn. |
(TBKTSG) – Cổ phiếu của Công ty cổ phần Đầu tư và vận tải dầu khí Vinashin (VSP) là một trong những mã chứng khoán, nói như giới đầu tư, có “sóng” lớn nhất thị trường. Từ giá chào sàn ngày đầu tiên vào tháng 12-2006 khoảng hơn 70.000 đồng/cổ phiếu, VSP vọt lên trên 300.000 đồng/cổ phiếu. Sau đó là chuỗi ngày lao dốc đến đầu tháng 6-2008 chỉ còn 34.900 đồng/cổ phiếu.
Từ đáy, VSP lại “leo dốc” không ngừng nghỉ lên hơn 250.000 đồng/cổ phiếu, khiến ngay cả những tay “lướt sóng” chuyên nghiệp cũng ngỡ ngàng.
Trong khi những cổ phiếu khác biến động ngập ngừng, VSP lại một lần nữa rớt một mạch từ đỉnh 250.000 đồng xuống 33.000 đồng/cổ phiếu. Hiện giờ, đang dao động dưới mức 40.000 đồng/cổ phiếu, tạm gọi là đáy lần hai này, liệu VSP có tạo nên một đỉnh sóng mới hay tiếp tục phá đáy?
Lời
Ba quí đầu năm 2008 lợi nhuận sau thuế của VSP tăng vọt, ấn tượng nhất trong số các công ty niêm yết cả hai sàn, lên tới 353 tỉ đồng (vốn điều lệ 158 tỉ đồng, lợi nhuận sau thuế cả năm 2007 là 72,3 tỉ đồng) do giá cước vận tải và thuê tàu lên mức cao chưa từng thấy.
Giá cho thuê tàu của Shinpetrol có lúc đã lên tới 75.000 đô la Mỹ/ngày. Giới kinh doanh hàng hải giàu kinh nghiệm phản ánh rằng vào thời điểm đó ngay cả những công ty vận tải quốc doanh trì trệ cũng có lợi nhuận và mức tăng trưởng lợi nhuận đáng kể.
Khi giá dầu thô thế giới “leo thang” chóng mặt suốt tháng 5, tháng 6, và đầu tháng 7-2008, cùng với giá thuê tàu tăng, giá mua bán tàu cũng tăng và giao dịch nhộn nhịp. VSP đã tận dụng điều kiện lúc đó mua thêm ba tàu chở hàng khô, nâng số lượng tàu chở hàng khô lên bảy chiếc. Ngoài ra VSP còn có năm tàu chở LPG. Chỉ trong mấy tháng, tổng trọng tải đội tàu của công ty tăng gần gấp đôi, từ 128,300 DWT lên 226,600 DWT.
Đúng vào lúc nhu cầu vận tải biển và giá cước thuê tàu lên đỉnh, tháng 7-2008 Shinpetrol lập Công ty VTB Nam Việt, 100% vốn công ty mẹ với mong muốn chuyên nghiệp hóa hoạt động kinh doanh tàu biển. Tuy nhiên, trái với mục tiêu ban đầu, VTB Nam Việt đã trở thành lực cản, níu kéo sự đi lên của cả công ty.
Lỗ
Sau khi lên đỉnh, giá dầu thô hạ nhiệt với tốc độ không ngờ. Từ tháng 9-2008 giá cước vận tải và thuê tàu cũng rơi thẳng đứng. Vào tháng 11-12 năm ngoái, giá thuê tàu có thời điểm chỉ còn 3.000 đô la Mỹ/ngày, tất nhiên không đủ bù đắp giá thành sản xuất. Không ít hợp đồng thuê tàu bị hủy, giống như hành trình đang vận hành bị dừng đột ngột. Các doanh nghiệp có đội tàu càng lớn, mức lỗ càng nhiều. Không tránh khỏi “cơn bão” hàng hải, quí 4-2008 VSP công bố lỗ 58 tỉ đồng.
Trong giải trình gửi sàn Hà Nội, VSP cho biết thực ra ba tháng cuối năm công ty vẫn lãi sau thuế 47 tỉ đồng. Nhưng do công ty con VTB Nam Việt lỗ nặng, đã lấy hết phần lợi nhuận của mẹ và khiến công ty mẹ phải bù lỗ. Trong khi đó, việc thương lượng chuyển nhượng một số tàu cũ của VSP từ lúc giá còn cao, không thành công do tàu bị mắc kẹt, không về kịp để giao cho khách hàng.
Nhìn vào báo cáo tài chính, việc đầu tư ba tàu vào lúc giá cao đã đẩy giá trị tài sản cố định của Shinpetrol từ 693 tỉ đồng đầu năm 2008 lên 2.161 tỉ đồng ngày 31-12-2008. Phần lớn tiền đầu tư tàu là vay ngân hàng đúng vào lúc thắt chặt tiền tệ, lãi suất cao. Với những khoản vay bằng ngoại tệ, công ty không tránh khỏi rủi ro tỷ giá. Năm 2008 chi phí trả lãi vay của công ty tăng hơn hai lần, từ 67 tỉ đồng năm trước đó lên 149 tỉ đồng, chưa kể 10,6 tỉ đồng lỗ do chênh lệch tỷ giá. Tiền trả lãi vay và tỷ giá cao hơn vốn điều lệ của doanh nghiệp.
Đáng quan ngại là hiện khoản nợ phải trả của VSP rất lớn, 2.248,5 tỉ đồng, trong đó nợ ngắn hạn 875 tỉ đồng và dài hạn 1.373 tỉ đồng. Nếu tính lãi suất vay ưu đãi 10%/năm, thì riêng năm nay công ty phải trả lãi vay 225 tỉ đồng. Gánh nặng này rõ ràng là không dễ chịu. Ngoài ra không thể không lưu ý các khoản vay dài hạn được đảm bảo bằng tài sản thế chấp hình thành từ vốn vay. Giá tàu đã giảm mạnh, khoảng 50% và chưa phục hồi. Trong trường hợp ngân hàng định giá lại giá trị tài sản thế chấp cho các khoản vay, VSP sẽ gặp không ít khó khăn. Hoặc công ty phải bổ sung tài sản thế chấp, hoặc trả nợ trước hạn. Cả hai phương án này đều là trở ngại khó vượt qua.
Trong khi nợ tăng lên, lượng tiền mặt của công ty giảm xuống. Đầu tháng 1-2008 VSP có lượng tiền mặt khá dồi dào 428,3 tỉ đồng, nhưng đến cuối tháng 12-2008 chỉ còn 195 tỉ đồng. Cùng thời gian đó, các khoản phải thu ngắn hạn của công ty tăng lên, tổng cộng 701 tỉ đồng, lớn nhất vẫn là những khoản trả trước cho người bán là tập đoàn Vinashin và các công ty đóng tàu thành viên của tập đoàn này. Những thông tin bên lề cho biết hiện một số công ty đóng tàu đang chịu áp lực lùi thời hạn giao tàu do khách hàng không trả thêm tiền theo tiến độ thực hiện. Một số khách hàng thậm chí bỏ cọc vì tiền đầu tư một tàu mới thấp hơn nhiều so với đóng tiếp tàu dù đã mất cọc.
Quí 1 vẫn khó khăn
Năm ngoái VSP đạt lợi nhuận sau thuế 294 tỉ đồng. Lợi nhuận tăng cao những tháng đầu năm đủ sức “cõng” khoản lỗ của quí 4. Song quí 1-2009 là thời điểm thử thách với VSP. Trong cuộc trao đổi với TBKTSG, ông Nguyễn Duy Hùng, Tổng giám đốc VSP, cho biết 60% doanh thu và lợi nhuận của công ty là từ cước vận tải, thuê tàu; 20% từ thương mại và 20% từ kinh doanh tàu. Cước vận tải đang phục hồi từ hai tháng nay, nhưng vẫn chưa tới điểm hòa vốn. Phần lớn các tàu của VSP, theo lời ông Hùng, chạy tuyến Mỹ – Trung Đông, giá cước đã lên 18.000-20.000 đô la Mỹ/ngày, trong khi điểm hòa vốn khoảng 25.000 đô la Mỹ/ngày.
Tham khảo ý kiến các công ty vận tải khác, chúng tôi được biết điểm hòa vốn của các tàu cùng loại như VSP đang sở hữu không thể thấp hơn 35.000 đô la Mỹ/ngày. Ông Hùng hy vọng cuối năm giá thuê tàu sẽ tăng lên 35.000 đô la Mỹ/ngày. Như vậy, mảng vận tải khó mang lại lợi nhuận cho công ty trong sáu tháng đầu năm.
VSP không trông chờ nhiều vào vận tải và kinh doanh LPG. Sáu tháng đầu năm ngoái kinh doanh LPG chỉ đóng góp 1% lợi nhuận cho công ty. Việc chưa có kho chứa LPG là một hạn chế của công ty vì không thể tận dụng được biến động giá để trữ hàng.
Kinh doanh tàu lại càng khó khi mua bán tàu đang trầm lắng và giá cũng không hấp dẫn.
“Chúng tôi đang đẩy mạnh mảng thương mại” – ông Hùng nói. VSP vừa ký được hợp đồng xuất khẩu cát cho đối tác Singapore. Theo nguồn tin của TBKTSG, chuyến hàng xuất cát thí điểm đầu tiên sẽ giao vào tháng 3-2009. Tuy nhiên quy mô của hợp đồng xuất khẩu cát đến đâu, thời gian thực hiện, lợi nhuận biên ra sao vẫn còn là câu hỏi chưa có trả lời. Đối tác nhập khẩu cát của Singapore, một doanh nghiệp niêm yết trên sàn đảo quốc này, chưa hề công bố thông tin ra thị trường.
Bên cạnh đó VSP đang thương lượng với một số đầu mối xuất khẩu gạo để có hàng cho tàu hoạt động theo phương thức bán CIF. Tuy nhiên, với việc Việt Nam tạm ngừng ký hợp đồng mới xuất gạo cho đến hết tháng 6-2009, chỉ thực hiện hợp đồng đã ký, hoạt động xuất gạo của VSP có thể không xuôi chảy, nhất là khi VSP là “lính mới” trong lĩnh vực này.
Như vậy nhiều khả năng trong quí 1-2009 kinh doanh của VSP vẫn chưa có lãi dù công ty có thể chuyển việc hạch toán một phần lợi nhuận còn lại cuối năm ngoái sang năm nay. Ông Hùng khẳng định kết quả kinh doanh quí 2-2009 sẽ khả quan nhờ xuất khẩu cát, nhưng hiệu quả thực sự của nó phải đợi thời gian trả lời. Ngành vận tải biển chưa thể nói trước được gì cho đến khi giá thuê tàu phục hồi bằng giá vốn.
Để tăng cường khả năng tài chính, VSP đang thương lượng chuyển nhượng Nhà máy Lọc dầu Nam Việt, nơi công ty nắm giữ 51% vốn, tương đương 110 tỉ đồng mệnh giá. Năm ngoái PetroVietnam và một số đối tác khác đã từng trả giá gấp ba lần cho phần đầu tư của Shinpetrol tại đây. Nhưng hiện tại giá thương lượng đang giảm mạnh. Việc đàm phán chuyển nhượng khó có thể kết thúc trong quí 1-2009.
HẢI LÝ
