Thứ Năm, 28/03/2024
32 C
Ho Chi Minh City

Mừng và lo với luồng Soài Rạp

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Mừng và lo với luồng Soài Rạp

Khánh Như

Mừng và lo với luồng Soài Rạp
Việc nạo vét, khơi thông luồng Soài Rạp giúp các cảng khu vực TPHCM có khả năng khai thác tốt hơn. Trong ảnh: Cảng SPCT là một trong những cảng được hưởng lợi lớn nhờ luồng Soài Rạp. Ảnh: T.L

(TBKTSG) – Ngày 17-5 vừa qua, luồng Soài Rạp đã đón tàu Northern Genius có tải trọng 54.020 tấn thuộc tuyến dịch vụ LEO cập cảng SPCT. LEO là tuyến dịch vụ nội Á (intra-Asia), sử dụng tàu của các hãng NYK, K’Line và Hapag-Lloyd, sức chở trung bình các tàu lên đến 4.200 TEU, kết nối các cảng ở khu vực Đông Nam Á với Nhật Bản.

Mừng cho cụm cảng TPHCM

Với việc nạo vét, khơi thông luồng Soài Rạp, lợi ích trực tiếp là giúp các cảng khu vực TPHCM có khả năng khai thác tốt hơn thông qua triển vọng đón được tàu lớn hơn và các hãng tàu tiết kiệm được chi phí và thời gian do quãng đường di chuyển ngắn hơn. Ngoài ra, đó còn là tiền đề cho những bước ngoặt quan trọng khác, trong đó có việc tháo một nút thắt quan trọng cho kế hoạch di dời các cảng ra khỏi khu vực trung tâm thành phố vốn đã và đang gặp nhiều khó khăn.

Theo quy hoạch của Chính phủ từ tháng 8-2005, các cảng và nhà máy đóng tàu tại khu vực nội thành (quận Bình Thạnh, quận 1, 4 và 7) sẽ lần lượt được di dời ra khu cảng Hiệp Phước thuộc huyện Nhà Bè, TPHCM và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải thuộc tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Các cảng như Tân Cảng, Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận, Nhà máy Ba Son… phải thực hiện di dời trước năm 2010. Thế nhưng, trên thực tế, chỉ có Tân Cảng Sài Gòn hoàn tất dịch chuyển hoạt động khai thác từ cảng Tân Cảng ra cảng Cát Lái.

Vui với luồng Soài Rạp được khơi thông và đem lại những cơ hội mới cho cụm cảng TPHCM, nhưng cũng cần quan tâm hơn đến Cái Mép – Thị Vải để sớm có những chính sách hợp lý, cải thiện được tình trạng thừa công suất tại đây.

Nguyên nhân một phần là do việc khai thác khu cảng Hiệp Phước và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải còn gặp nhiều hạn chế. Trước khi luồng Soài Rạp được nạo vét, tại khu cảng Hiệp Phước đã có hai cảng khai thác nhưng hiệu quả còn hạn chế là cảng container SPCT và cảng đa chức năng Sài Gòn – Hiệp Phước. Đáng chú ý là cảng SPCT được đầu tư 360 triệu đô la Mỹ bởi DP World và Công ty Phát triển công nghiệp Tân Thuận (IPC), có công suất 900.000 TEU/năm (giai đoạn 1), với trang bị khá hiện đại, nhưng sản lượng cao nhất đạt được năm 2013 cũng chỉ xấp xỉ 250.000 TEU. Trước đây, SPCT chỉ có sáu chuyến dịch vụ hàng tuần, với tỷ lệ container rỗng khá lớn (trên 30%) nên doanh thu của cảng không được như mong đợi.

Để tận dụng những cơ hội mà luồng Soài Rạp mang lại, nhà khai thác cảng container lớn nhất Việt Nam là Tân Cảng Sài Gòn cũng đang đẩy nhanh tiến độ xây dựng cảng Tân Cảng – Hiệp Phước với gần 700 mét cầu bến trong khu cảng Hiệp Phước để đi vào khai thác từ cuối năm nay. Thậm chí hai tỉnh Long An và Tiền Giang cũng đã có những dự án cảng riêng dự kiến xây dựng dọc theo sông Soài Rạp để phục vụ cho các khu công nghiệp của mình.

Lo cho cụm cảng Cái Mép – Thị Vải

Luồng Soài Rạp mang lại tín hiệu lạc quan cho cộng đồng vận tải và xuất nhập khẩu hàng hóa cũng như chính quyền TPHCM nhưng đồng thời cũng gây lo lắng nhất định cho một cụm cảng khác, đó là Cái Mép – Thị Vải.

Tuyến dịch vụ LEO trên thực tế đã ghé cảng ở Việt Nam từ cuối tháng 3 năm nay. Tại thời điểm đó thì luồng Soài Rạp vẫn chưa hoàn thành nạo vét, nên các tàu thuộc tuyến dịch vụ này đã đều đặn cập cảng CMIT tại Cái Mép – Thị Vải trong gần hai tháng. Như vậy, có thể thấy rằng nếu luồng Soài Rạp không được nạo vét, thì những tuyến dịch vụ nội Á sử dụng tàu lớn sẽ cập cảng Cái Mép – Thị Vải.

Trong thời gian qua, khi đưa vào sử dụng nhiều hơn các tàu siêu lớn (sức chở từ 8.000 TEU trở lên) cho các tuyến đi thẳng, các hãng tàu bị thừa các tàu Post-Panamax (4.000-5.000 TEU) và một số hãng tàu đang nghiên cứu khả năng khai thác các tàu này để chạy tuyến nội Á, mà tuyến dịch vụ LEO là điển hình. Portek, một nhà khai thác cảng quốc tế đã dự đoán động thái này của các hãng tàu có thể tác động tích cực đến sản lượng của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Có lẽ là không thừa khi nhắc rằng, hiện cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đang thừa công suất trầm trọng và ba tuyến dịch vụ nội Á của các hãng tàu MOL và Wan Hai tại đây đang có đóng góp nhất định vào sản lượng của Cái Mép – Thị Vải. Việc các cảng tại TPHCM được nâng cao khả năng khai thác, đồng nghĩa với các cảng tại Cái Mép – Thị Vải mất cơ hội cải thiện được sản lượng nhờ các tuyến nội Á trong thời gian tới.

Thêm vào đó, từ giữa năm 2013, giá làm hàng tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải chịu sự điều tiết của Quyết định 1661/QĐ-BTC nên khả năng cạnh tranh với cụm cảng TPHCM để thu hút các tuyến nội Á mới càng trở nên mờ nhạt. Mức giá làm hàng của các cảng tại TPHCM đang rẻ hơn so với mức giá sàn 46/68 đô la Mỹ (áp dụng cho container 20 feet/40 feet) tại Cái Mép – Thị Vải. Nếu giá sàn không được mở rộng áp dụng cho các cảng ở TPHCM thì Cái Mép – Thị Vải phải chờ ít nhất đến giữa năm 2015 mới có thể tự điều chỉnh giá.

Mặc dù đối với các tàu có tải trọng trên 50.000 tấn, việc ra vào Cái Mép – Thị Vải có thuận lợi hơn về mặt phí hàng hải so với việc cập cảng ở TPHCM, do Bộ Tài chính có chính sách miễn giảm một số loại phí hàng hải tại Thông tư 41/2012/TT-BTC. Thế nhưng, do hạ tầng kết nối của Cái Mép – Thị Vải chưa tốt, trên 90% lượng hàng về Cái Mép – Thị Vải phải tiếp tục chuyển sà lan về các cảng, các ICD ở TPHCM, Đồng Nai, Bình Dương nên về tổng quan, Cái Mép – Thị Vải vẫn còn nhiều khó khăn.

Dẫu biết rằng trong quy hoạch cảng biển cho nhóm cảng biển số 5, các cơ quan chức năng đã chú trọng đến khả năng liên kết giữa các cụm cảng với nhau, nhưng thực tế triển khai thì các cảng tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải vẫn chưa thể hoạt động hiệu quả trong ý nghĩa giảm tải cho hoạt động của các cảng khu vực TPHCM. Thậm chí, một số cảng tại Cái Mép – Thị Vải như SP-PSA, SSIT, SITV không còn khai thác hàng container và đang vất vả duy trì hoạt động.

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Tin mới