Nên phát triển theo “trình tự ngược”

Nên phát triển theo “trình tự ngược”

Lắp ráp ô tô ở nhà máy của Công ty Mercedes Benz tại TPHCM. Ảnh: Lê Toàn.

(TBKTSG) – Có thể lựa chọn chiến lược nuôi dưỡng phát triển công nghiệp ô tô theo “trình tự ngược”, tức là phổ cập tiêu dùng ô tô trước, tận dụng hiệu quả việc tiêu dùng này để kích thích phát triển các ngành công nghiệp khác, cũng như xây dựng hạ tầng đô thị mới.

>> Làm theo “trình tự xuôi”, chỉ đạt một nửa mục tiêu

Đến lượt mình, các ngành này sẽ tạo đà cho tăng trưởng kinh tế, cho sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ. Và khi tới một trình độ nhất định, các ngành công nghiệp phụ trợ sẽ thu hút đầu tư vào phát triển công nghiệp ô tô.

Hiệu quả bảo hộ

Về mặt cầu, nếu so sánh với những nước phát triển như Mỹ, Nhật, hay khoảng cách gần hơn như Thái Lan, chúng ta thấy một nghịch lý là người dân ở những nước thu nhập thấp, nghèo hơn, như ta, thì phải chịu mua ô tô với giá đắt hơn quá nhiều so với người dân nước có thu nhập cao hơn.

Cùng một mẫu xe Nhật (phổ biến như của Toyota, hay Honda, chưa kể vô số chi tiết thua kém trong nội thất) mua tại Việt Nam đắt gấp gần hai lần so với mua tại Mỹ, Nhật, và đắt gấp gần 1,5 lần so với mua tại các nước Asean đi trước như Thái Lan hay Malaysia. Nếu so sánh theo giá tương đối, tỷ lệ này còn cao hơn nhiều lần.

Nhìn vào mặt cung, bao gồm bộ phận đầu tư nước ngoài và doanh nghiệp trong nước có thể thấy như sau: một vài doanh nghiệp nước ngoài, với lợi thế so sánh về trình độ kỹ thuật công nghệ, không cần tận dụng hết ưu thế, ung dung sản xuất những mẫu xe của quá khứ (đối với các thị trường phát triển), cũng có thể rung đùi kiếm lợi, không cần lo cải tiến kỹ thuật (vì chưa cần sử dụng kỹ thuật mới của công ty cũng đã ưu việt hơn nhiều so với các đối thủ trong thị trường nội địa), cũng không cần vội mở rộng nhà máy để tận dụng hiệu quả sản xuất theo quy mô (một quy tắc trong kinh tế học về quan hệ giữa mức tăng lợi nhuận và tăng quy mô, trong giai đoạn đầu quá trình tăng trưởng).

Còn đối với bộ phận doanh nghiệp lắp ráp nội địa, cả Nhà nước cũng như tư nhân, thì sao? Ở đây xin giới thiệu hai trường hợp doanh nghiệp nội địa 100%, một Nhà nước, một tư nhân, mà bản thân tác giả đã khảo sát, theo dõi trong mấy năm gần đây.

Doanh nghiệp thứ nhất là doanh nghiệp nhà nước, lắp ráp cả ô tô khách (xe buýt) và xe máy (sau đây gọi tắt là DN1). Doanh nghiệp thứ hai là doanh nghiệp tư nhân, sản xuất các chi tiết phụ tùng xe máy như vành xe, chân chống, giá để hàng… (sau đây gọi tắt là DN2).

Lần khảo sát thứ nhất, cách đây năm năm, là thời điểm mà Luật Doanh nghiệp 2000 đã thực sự đi vào cuộc sống, cả hai doanh nghiệp đều thể hiện sức sống của mình qua những hoạt động sản xuất chính. DN1 với một dây chuyền lắp ráp xe buýt đang dự định mở thêm một dây chuyền thứ hai, và hai dây chuyền lắp ráp xe máy, với nhiều bộ phận như vỏ động cơ, khung sườn, yếm được đúc tại nhà máy, ngay cạnh dây chuyền lắp ráp.

DN2 với một dây chuyền sản xuất vành xe, bằng một tổ hợp thiết bị kéo, uốn, quấn, hàn, cắt tự động hoàn toàn do giám đốc cùng đội ngũ kỹ sư tự thiết kế chế tạo, và các xưởng sản xuất chân chống, giá để hàng với những máy cắt, dập cũ nhưng hoành tráng, hầu hết là được chế tạo tại Liên Xô trước đây, vốn mua lại của một doanh nghiệp cơ khí nhà nước đã chuyển sang hoạt động khác.

Tiếp chúng tôi lúc đó, cả hai vị giám đốc hai doanh nghiệp đều rất tự tin, dù bản chất của mỗi sự tự tin có khác nhau, và quang cảnh hoạt động của cả hai doanh nghiệp đều tạo cho tác giả cảm giác khâm phục về sự năng động trong kinh doanh.

Lần khảo sát thứ hai, sau đó hai năm, vào mùa xuân năm 2005, là thời điểm Việt Nam bước vào giai đoạn cuối của con đường dài nhằm gia nhập WTO. Tình hình lúc này đã có dấu hiệu thay đổi trái chiều giữa hai doanh nghiệp. DN1 mất dần vẻ hưng phấn trước đây. Kế hoạch xây dựng dây chuyền lắp ráp xe buýt thứ hai đã không thành hiện thực. Hai dây chuyền lắp ráp xe máy, nay chỉ còn một hoạt động. Nhà xưởng không cơi nới mà như rộng ra… vì hoạt động thu hẹp dần.

DN2 phát triển trái chiều với DN1. Sản phẩm chính của công ty vẫn bao gồm vành xe máy, chân chống, giá để hàng. Dây chuyền kéo cuốn vành xe được cải tiến tăng tốc độ nhờ đó tăng năng suất gấp 1,5 lần thiết bị cũ (thời gian kéo cuốn một vành xe rút ngắn bằng ba phần tư định mức trước đây). Một điểm hơi khác là ngoài phụ tùng xe máy, doanh nghiệp cũng sử dụng máy móc kỹ thuật sẵn có (uốn, dập, hàn) phát triển thêm các sản phẩm bàn, ghế khung sắt. Tên nhà máy cũng thay đổi, không chỉ hàm ý sản xuất phụ tùng xe máy.

Lần khảo sát thứ ba, hai năm sau nữa, vào thời điểm Việt Nam đã chính thức gia nhập WTO. Lần này thì DN1 buồn hẳn, và DN2 cũng không còn sự hứng khởi của lần trước. Ở DN1 dây chuyền lắp ráp xe buýt đã “được dọn dẹp”, dây chuyền xe máy thu hẹp hơn nữa. Điều thú vị là thay vào sản phẩm ô tô, xe máy hay phụ tùng, sản phẩm chính (chiếm phần lớn doanh thu của doanh nghiệp) bây giờ (thời điểm khảo sát) là bàn ghế khung sắt hàn uốn, và cụm cuốn dây tay lắp trong cần câu (câu cá). Kỹ thuật, thiết bị hàn uốn khung xe máy được vận dụng cho sản phẩm thứ nhất, và kỹ thuật máy móc đúc vỏ động cơ nay được dùng để sản xuất sản phẩm thứ hai. Tuy nhiên, khác với bàn ghế của DN2, các sản phẩm ở đây toàn bộ là gia công theo đơn đặt hàng chứ không phải phát triển bởi bản thân doanh nghiệp.

Còn DN2, dây chuyền sản xuất vành xe cũng chạy chậm hơn, do thị trường thu hẹp. Phần sản xuất bàn ghế cũng cầm chừng vì trước nay doanh nghiệp chưa nghĩ tới xuất khẩu, mà thị trường trong nước cũng bắt đầu bị cạnh tranh mạnh.

Tác giả có hỏi giám đốc: “Tại sao anh không nghĩ tới chuyện cung cấp vành xe cho các nhà lắp ráp Nhật như Honda? Họ vẫn đang tìm kiếm các nhà sản xuất nội địa để tăng tỷ lệ sản xuất nội địa mà?”. Giám đốc DN2 trả lời, anh cũng đã thử, nhưng không đạt tiêu chuẩn chất lượng yêu cầu, còn để thỏa mãn yêu cầu tiêu chuẩn của Honda thì giá thành lại không cho phép. Nói một cách khác, năng lực cạnh tranh về chất lượng và giá cả không đạt, do công nghệ lạc hậu và năng suất lao động thấp.

DN2 trước nay vẫn nhắm tới một thị trường riêng, cung cấp cho các nhà lắp ráp nội địa linh kiện để lắp các loại xe chỉ để thồ hàng, bán tại các thị trường địa phương vùng xa, vùng sâu. Song gần đây, tại các thành phố lớn số lượng xe mới tăng mạnh đã đẩy xe cũ “về quê”, thu hẹp hơn nữa thị trường của các doanh nghiệp có chiến lược kinh doanh như DN2.

Bức tranh thật về năng lực công nghiệp ô tô xe máy của Việt Nam có thể tham khảo được nhiều từ hai trường hợp nêu trên. “Hiệu quả bảo hộ” đối với công nghiệp ô tô xe máy thời gian qua cũng đã được phản ánh rõ qua cả hai mặt cung (nhà sản xuất) và cầu (người tiêu dùng). Công nghiệp ô tô xe máy là ngành có vị trí quan trọng trong nền kinh tế nhưng chúng ta cần phải xem lại phương pháp nuôi dưỡng phát triển ngành này. Để tìm ra chiến lược nuôi dưỡng hiệu quả, trước hết thử xem ngành ô tô xe máy quan trọng như thế nào trong nền kinh tế.

Vai trò của công nghiệp ô tô xe máy và chiến lược phát triển theo “trình tự ngược”

Về mặt lý thuyết, ô tô xe máy hay xe cơ giới nói chung được chú ý do nó là ngành có hiệu quả lan tỏa thông qua vô số mối liên kết đầu vào và các mối liên kết đầu ra đa dạng bao trùm hầu hết các lĩnh vực trong nền kinh tế.

Nói một cách dễ hiểu, sự phát triển của công nghiệp ô tô xe máy kéo theo sự phát triển của nhiều ngành cung cấp nguyên vật liệu, sản phẩm trung gian, phụ tùng đầu vào cho sản xuất ô tô xe máy và hầu hết các ngành, lĩnh vực trong nền kinh tế có sử dụng ô tô xe máy.

Hiệu quả lan tỏa nhờ liên kết đầu vào được phát huy do ngành chế tạo ô tô xe máy có đặc điểm là sản phẩm gồm rất nhiều chi tiết phụ tùng, sử dụng nhiều loại vật liệu khác nhau (trung bình một chiếc xe ô tô bao gồm khoảng 30.000 chi tiết). Còn hiệu quả lan tỏa nhờ liên kết tiêu thụ đầu ra được phát huy do tính đa dạng trong giá trị sử dụng của loại sản phẩm này, từ ứng dụng làm phương tiện sản xuất (xe tải, xe buýt, xe chuyên dụng trong các ngành vận tải hàng hóa kho bãi, xây dựng…), tới sử dụng làm phương tiện di chuyển, và giải trí (ở Nhật, lái xe đi dạo cuối tuần là một loại hình giải trí).

Thực tế hiệu quả lan tỏa thông qua mối liên kết đầu ra còn phát triển tiếp mạnh hơn (có thể gọi là “hiệu quả lan tỏa gián tiếp”) khi mức phổ cập (số lượng người tiêu dùng ô tô) tăng, tạo điều kiện phát triển cho các ngành xây dựng hạ tầng, chế biến nhiên liệu (xăng dầu) và hệ thống cung cấp nhiên liệu.

Cho tới nay, quá trình phát triển ngành ô tô ở các nước đi trước, từ châu Âu (như Anh Pháp, Đức, Thụy Điển) cho tới Mỹ, Nhật thường bắt đầu từ khai thác hiệu quả lan tỏa nhờ liên kết đầu vào, rồi sau đó mới tới hiệu quả nhờ liên kết đầu ra. Song để làm được như vậy đòi hỏi phải có sự phát triển đồng bộ các ngành gia công cung cấp vật liệu, bán thành phẩm, phụ tùng, hay gọi chung là công nghiệp hỗ trợ.

Sự phát triển song hành (giữa kỹ thuật sản xuất ô tô và các ngành phụ tùng hỗ trợ tương ứng) này đòi hỏi mất nhiều thời gian. Nhiều nước đang phát triển ngày nay cũng có xu hướng theo đuổi chiến lược này. Tuy nhiên một khi khoảng cách kỹ thuật công nghệ sản xuất ô tô đã phát triển quá xa, vấn đề đuổi kịp các nước đi trước khá là nan giải và với phần đông có thể nói là bất khả thi.

Ngược với con đường các nước đi trước đã trải qua, đặc biệt trong hoàn cảnh kinh tế xã hội ngày nay (kỹ thuật sản xuất công nghiệp ô tô phát triển rất xa, hoạt động đầu tư nước ngoài đã trở thành phổ biến, mức độ tự do hóa kinh tế ngày càng tăng, không thể đảo ngược), có thể lựa chọn chiến lược nuôi dưỡng phát triển công nghiệp ô tô theo “trình tự ngược”, tức là tập trung khai thác hiệu quả lan tỏa nhờ mối liên kết đầu ra trực tiếp và gián tiếp trước. Cụ thể là có thể phổ cập tiêu dùng ô tô trước, tận dụng hiệu quả tiêu dùng ô tô để từ đó kích thích phát triển các ngành công nghiệp khác, cũng như xây dựng hạ tầng đô thị mới.

Sự phát triển của các ngành và lĩnh vực này sẽ tạo đà cho tăng trưởng kinh tế, cho sự phát triển của các ngành công nghiệp hỗ trợ rộng rãi (về phạm vi địa lý) và đa dạng (về ngành nghề, chủng loại sản phẩm). Tới một trình độ nhất định, các ngành công nghiệp phụ trợ này sẽ thu hút đầu tư và phát triển công nghiệp ô tô.

Để thực hiện chiến lược phát triển theo trật tự ngược này, cần xóa bỏ mọi hàng rào thuế quan cũng như phi thuế quan, cho phép nhập kể cả xe cũ hay mới, đắt hay rẻ (tất nhiên phải đảm bảo tiêu chuẩn môi trường), hạ thấp giá xe tại thị trường nội địa, khuyến khích tiêu dùng đối với ô tô, nâng mức phổ cập ô tô trên diện rộng, từ đó tập trung phát triển các ngành liên quan như xây dựng hạ tầng, đô thị…

Phản ứng trước mắt là các doanh nghiệp lắp ráp sẽ ngừng cơ bản (không phải là hoàn toàn), chuyển sang nhập khẩu. Tuy nhiên, đổi lại việc hoạt động lắp ráp trong nước của một vài doanh nghiệp nước ngoài tạm thời đóng cửa, vài ngàn lao động tại đó tạm thời mất việc, là tiêu dùng ô tô sẽ được phổ cập. Những dịch vụ chăm sóc ô tô sẽ phát triển, thu hút dần lại một phần lao động mất việc, dưới nhiều hình thức, và công việc mới sẽ nâng cao kỹ năng trình độ người lao động hơn việc đứng trong dây chuyền của một nhà máy hiện đại để lặp đi lại một vài thao tác đơn giản.

Điều quan trọng hơn là cùng với việc ô tô được phổ cập sẽ tạo điều kiện phát triển đô thị nhanh chóng theo chiều rộng. Nếu người dân có ô tô, họ sẽ lựa chọn giãn ra ngoài tìm một chỗ ở rộng rãi hơn là chui rúc trong những đường phố ngõ ngách chật hẹp. Điều này tạo thị trường cho phát triển hạ tầng (đường sá) và đô thị hóa một cách nhanh chóng. Ngành xây dựng khi đó sẽ thu hút gấp nhiều lần số lao động đã tạm thời mất việc nói trên, đồng thời sẽ tác động tới sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ, sẽ phục vụ lại sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong tương lai.

Thay lời kết

Bài viết này đưa ra một cách nhìn mới về chiến lược phát triển công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, áp dụng chiến lược này trong thực tế đi đôi với việc phổ cập tiêu dùng ô tô (bằng tự do hóa nhập khẩu) để tận dụng hiệu quả đầu ra của ngành này. Cần đưa ra một kế hoạch xây dựng phát triển mạng lưới hạ tầng và đô thị trên diện rộng một cách đồng bộ trong dài hạn, kết hợp với chính sách nuôi dưỡng phát triển công nghiệp hỗ trợ (theo nghĩa rộng) trong đó động viên được sự tham gia rộng rãi của bộ phận doanh nghiệp nội địa, đặc biệt là các doanh nghiệp tư nhân nhỏ và vừa.

ĐỖ MẠNH HỒNG – Đại học Obirin, Tokyo