(KTSG Online) – Bất cập trong quy định giải ngân nguồn vốn đầu tư công hỗ trợ xây dựng hạng mục công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng khiến nhà đầu tư tư nhân không “mặn mà” với các dự án đầu tư theo hình thức PPP.
- Tranh chấp liên quan đến dự án đầu tư PPP ngày càng tăng và phức tạp hơn
- Nhiều bất cập cần tháo gỡ để thúc đẩy PPP trong giao thông
Tại hội thảo “Tháo gỡ rào cản chính sách để thực hiện tốt Luật PPP” ngày 13-7, ông Nguyễn Trọng Hiệp, Giám đốc Công ty Luật TNHH HPVN, đã chỉ ra 4 yếu tố ảnh hưởng tới chất lượng các dự án đầu tư theo hình thức PPP tại Việt Nam.
Thứ nhất, nhà đầu tư phải bỏ vốn chủ sở hữu và vốn vay để thực hiện trước. Cụ thể, khoản 3, Điều 8 Nghị định 28/2021 quy định “vốn đầu tư công hỗ trợ xây dựng hạng mục công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng chỉ được thanh toán cho khối lượng hạng mục hoàn thành đã được cơ quan ký kết hợp đồng dự án PPP xác nhận và theo tỷ lệ các nguồn vốn, giá trị, tiến độ, điều kiện được quy định tại hợp đồng dự án PPP, phù hợp với kế hoạch vốn đầu tư công trung hạn, hàng năm được cấp có thẩm quyền phê duyệt”.
Với quy định trên, vốn hỗ trợ của Nhà nước chỉ giải ngân khi khối lượng các hạng mục công trình đó đã hoàn thành, được cơ quan ký kết hợp đồng dự án xác nhận, theo ông Hiệp.
“Quy định nhằm đảm bảo nguyên tắc cơ quan ký kết hợp đồng là cơ quan chịu trách nhiệm toàn diện trước Nhà nước và tổ chức thực hiện dự án trong triển khai thực hiện hợp đồng. Nhưng cũng đồng nghĩa với việc nhà đầu tư phải bỏ vốn chủ sở hữu và vốn vay để thực hiện trước”, ông Hiệp nói và cho biết quy định hiện hành và thực tế trong khâu giải ngân nguồn vốn đã dẫn tới bất cập, không hấp dẫn với nhà đầu tư.
Dẫn chứng, ông cho biết tuyến cao tốc đoạn Nha Trang – Cam Lâm là dự án duy nhất trong số 3 dự án PPP cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2017–2020 đáp ứng kế hoạch đề ra với sản lượng thực hiện đạt 31,9% giá trị hợp đồng.
Hai dự án còn lại là tuyến cao tốc đoạn Diễn Châu – Bãi Vọt và đoạn Cam Lâm – Vĩnh Hảo chỉ đạt 6,6% và 14,2% giá trị hợp đồng, lần lượt chậm 1,9% so với tiến độ điều chỉnh và 1,8% so với tiến độ đề ra.
Với đoạn Diễn Châu – Bãi Vọt, ông Hiệp cho biết nguyên nhân chính khiến dự án chậm tiến độ là nhà đầu tư gặp khó khăn trong thu xếp nguồn vốn tín dụng.
Ngoài ra, họ phải dồn toàn bộ nhân lực, vật lực, thi công 3 ca mỗi ngày để bù tiến độ bị chậm trong bối cảnh giá nguyên liệu biến động bất thường, vật liệu xây dựng khan hiếm, giá xăng dầu tăng mạnh.
Thứ hai, chưa quy định rõ ràng và chi tiết về trách nhiệm của Nhà nước trong trường hợp chậm giải ngân theo tiến độ.
Ông Hiệp cho biết Điều 70 Luật PPP nêu rõ giải ngân đúng tiến độ là một nghĩa vụ cơ bản của Nhà nước với nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án. Nhưng hiện chưa có chế tài mang tính chất xác định trách nhiệm pháp lý của chủ thể đặc biệt là Nhà nước, qua đó có nguy cơ quyền lợi của các bên liên quan không được đảm bảo, gây bất lợi cho nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án.
Ngoài ra, trong hợp đồng dự án PPP, một bên của hợp đồng luôn luôn phải là một cơ quan đại diện cho Nhà nước. Điều này dẫn đến khả năng xảy ra sự bất bình đẳng giữa các bên trong quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng dự án PPP.
Sự “chiếm ưu thế” của Nhà nước trong mối quan hệ với doanh nghiệp dự án cũng được biểu hiện qua việc chỉ có cơ quan ký kết hợp đồng dự án (cơ quan nhà nước) mới có quyền yêu cầu Kiểm toán Nhà nước thực hiện việc kiểm toán. Còn phía nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án ngược lại không có quyền, dù cả hai bên đều bình đẳng trong quan hệ hợp đồng.
Thứ ba, Luật PPP và các văn bản hướng dẫn thi hành chưa đưa ra được các điều khoản quy định cụ thể, chi tiết, đầy đủ, minh bạch, gây ra không ít trở ngại cho nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án trong quá trình ký kết cũng như thực hiện hợp đồng dự án trên thực tế.
Cụ thể, các quy định trong pháp luật PPP hiện hành (luật, nghị định, thông tư, quyết định) chủ yếu chỉ liên quan đến hợp đồng BOT với tư cách là một loại hợp đồng dự án PPP cụ thể. Các hợp đồng dự án khác như BTO, BOO, O&M, BLT, BTL không nhận được sự chú trọng đáng có.
“Không ít nhà đầu tư đã nêu quan điểm rằng họ muốn thực hiện các dự án đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ theo các hợp đồng khác không phải là hợp đồng BOT, nhưng không thể thực hiện được nguyện vọng của mình vì thiếu sót trong quy định pháp luật về các loại hợp đồng này, hoặc các quy định chưa được rõ ràng dẫn đến sự lo lắng về các rủi ro pháp lý trong quá trình đầu tư”, ông Hiệp phân tích.
Theo ông Hiệp, nguyên nhân chủ yếu là do năng lực nhận thức và phản ánh thực tiễn hoạt động đầu tư theo phương thức đối tác công tư của những cá nhân có nhiệm vụ làm công tác xây dựng pháp luật trong lĩnh vực này còn nhiều hạn chế.
Thứ tư, quy định về cơ quan có thẩm quyền giải quyết tranh chấp phát sinh trong quá trình xử lý phần doanh thu tăng, giảm chưa được quy định.
Ông Hiệp cho biết vẫn còn một số vấn đề rất quan trọng liên quan đến cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu nhưng vẫn chưa có quy định pháp luật để giải quyết. Cụ thể, khi xác định phần doanh thu tăng, giảm mà phát sinh bất đồng quan điểm giữa các chủ thể có liên quan, đặc biệt là giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án thì cơ quan nào sẽ có thẩm quyền giải quyết?
“Tòa án hay trọng tài thương mại hay một cơ quan hành chính nhà nước nào đó?”, ông Hiệp đặt câu hỏi.
Cũng tại hội thảo, báo cáo của VCCI cho biết nhiều dự án Nhà nước đưa ra phương án đầu tư hấp dẫn, nhưng không thu hút được nguồn vốn đầu tư tư nhân do doanh nghiệp không thể tiếp cận tín dụng. Cụ thể, tổng dư nợ cấp tín dụng đối với các dự án PPP giao thông khoảng 114.000 tỉ đồng tính tới cuối năm 2021, nợ xấu khoảng 7.400 tỉ đồng.
Về hoạt động kinh doanh, 49 dự án PPP có doanh thu thấp hơn dự kiến, 4 dự án chưa được thu phí hoặc phải dừng thu một trạm. Đáng chú ý, có dự án chỉ thu về được 13-15% dự toán.
“So sánh với các lĩnh vực PPP khác như môi trường, hạ tầng đô thị thì PPP giao thông có lợi thế hơn về nhân lực, kinh nghiệm quản lý dự án. Ngoài ra, cơ sở pháp lý, phương thức thực hiện và tài liệu cũng được chuẩn bị bài bản hơn, nhưng hiện nay lại không được sử dụng”, VCCI đánh giá.
Tương tự, PGS.TS Dương Đăng Huệ, cố vấn pháp lý của Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), cho rằng số lượng các dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư sau ngày Luật PPP có hiệu lực không những không gia tăng, mà giảm đáng kể.
Lý giải điều này, ông Huệ cho rằng một trong những vướng mắc pháp lý là quyền lợi của nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án với công trình mình đã đầu tư tiền bạc và công sức để tạo nên.
“Đây là vấn đề cốt yếu mà Luật PPP không thể bỏ quên, vì lợi ích của nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án được bảo vệ đến đâu, như thế nào là phụ thuộc vào việc xác định được bản chất và nội dung của quyền mà luật quy định cho các chủ thể này”, ông Huệ nhấn mạnh.
