Thứ Năm, 27/01/2022, 17:06
31 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Những câu hỏi từ Vinalines Global

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Những câu hỏi từ Vinalines Global

Vũ Đặng Dương

Một chiếc tàu của Vinalines tại cảng TPHCM. Ảnh: Lê Hồng Thái.

(TBKTSG) – Trong câu chuyện Vinalines bị giữ tàu tại Trung Quốc dẫn đến khoản bồi thường 800.000 đô la Mỹ vừa qua, cả khâu xử lý thông tin trước khi đi đến kết luận giữ hàng của Vinalines lẫn cách Vinalines truyền tải thông tin đến dư luận đã để lại một vài câu hỏi.

Mê hồn trận thông tin

Thông tin mà báo chí đã mang đến cho dư luận từ giữa tháng 4-2011, rằng Vinalines cho đối tác Ấn Độ thuê tàu định hạn, và đối tác Ấn Độ này cho một bên khác thuê chuyến đã được Vinalines hiệu chỉnh 10 ngày sau khi ông Nguyễn Mạnh Hà, Trưởng ban Pháp chế Vinalines, khẳng định “đây là hợp đồng cho thuê tàu chuyến chứ không phải thuê tàu định hạn”, và còn rõ thêm một chi tiết nữa khi ông Nguyễn Đình Thanh, Giám đốc Vinalines chi nhánh TPHCM, cho biết Vinalines TPHCM đã ký hợp đồng cho thuê tàu chuyến với người thuê tàu Singapore để vận chuyển 65.000 tấn quặng sắt từ cảng Ấn Độ tới cảng Trung Quốc.

Một thông tin đắt giá nhưng gây bối rối khác là hợp đồng này được ký từ giữa năm… 2008 và quyết định cầm giữ hàng được đưa ra từ tháng 8-2008. Trong khi đó, thông tin ban đầu lại được Vinalines phổ biến là đến cuối tháng 3 (dư luận hiểu là tháng 3-2011), đối tác thuê tàu chưa trả tiền cước và Vinalines TPHCM thông báo giữ lại hàng trên tàu!

Những thông tin ban đầu về khung thời gian mà Vinalines đưa ra về vụ giữ tàu là tương đối khó xử lý, nếu Vinalines tiến hành giữ hàng tại cảng Lanshan từ 18-3-2011 (là ETA – thời điểm dự kiến tàu cập cảng Lanshan(*)), thì từ thời điểm đó cho đến hạn chót thực hiện bồi thường (15-4-2011, theo ông Nguyễn Cảnh Việt, Tổng giám đốc Vinalines, là chưa đến 30 ngày, một quá trình mà báo Diễn đàn Doanh nghiệp đã dùng từ “khá chóng vánh” để miêu tả cho quá trình xử lý một khối lượng công việc lớn mà ít nhất bao gồm thương lượng, khởi kiện, thụ lý, ra tòa, kháng cáo, rồi lại thương lượng… mới có thể cho là xong một vụ kiện tụng. Việc Vinalines quyết định giữ hàng vào tháng 8-2008, rồi sau đó diễn ra quá trình tranh chấp, kiện tụng và thương lượng là hợp lý hơn.

Sự thiếu nhất quán trong việc công bố thông tin cho dư luận của Vinalines còn được thể hiện ở tên gọi của khoản tiền mà đối tác nợ không thanh toán. Thông tin ban đầu đưa ra là “cước thuê tàu” (freight), còn sau đó là “tiền phạt lưu tàu do chậm trễ xếp hàng” (demurrage). Hai khoản cước này, từ định nghĩa, cách tính và trị giá, hạng mục trong hợp đồng đến cách giải quyết khi có tranh chấp là rất khác nhau. Có một điểm tích cực trong đợt công bố thông tin lần thứ hai là vai trò của Vinalines đã được đề cập tích cực hơn, khi mức phạt 800.000 đô la không phải do tòa án xác định, mà là nhờ Vinalines kiến nghị lên Tòa án tối cao và sau đó tiến hành thương lượng lại.

Như vậy, nhiều thông tin ban đầu về việc tàu bị giữ là không chính xác. Với mức độ chi tiết hơn của đợt thông tin sau, như chủng loại và khối lượng hàng chuyên chở, lượng hàng Vinalines quyết định cầm giữ… và nếu không có thêm một lần công bố thông tin nào từ phía Vinalines nữa, chúng ta có thể tạm kết luận rằng sự việc đã diễn ra gần bốn năm về trước, khi mà Vinalines chỉ mới khai thác tàu một thời gian khá ngắn (tàu Vinalines Global được mua vào tháng 1-2008 với giá 71 triệu đô la).

“Bóng chim tăm cá”?

Mặc dù Vinalines đã cung cấp nhiều thông tin, nhưng những thông tin cần thiết để có thể có cái nhìn rõ ràng hơn về vụ việc như là phương án đòi tiền đối tác được xây dựng như thế nào, hay tiền phạt lưu tàu do chậm trễ xếp hàng là của chuyến đó hay chuyến khác, hoặc ít nhất là điều khoản nào trong vận đơn để chứng tỏ là Vinalines “thua không phải do lỗi anh em Vinalines” thì vẫn “bóng chim tăm cá”.

Vinalines không cho biết họ đã liên hệ với bảo hiểm về việc giữ hàng nhằm chủ động trong tranh chấp hay chưa và khả năng liên hệ với Hiệp hội Bảo hiểm P&I để đánh giá độ rủi ro của hành vi giữ hàng cũng không được đề cập đến. Người viết không cho rằng năng lực pháp luật của Vinalines “có vấn đề” nhưng để cho sự việc này xảy ra thì ít nhất là cho đến thời điểm này, Vinalines không thể tự cho rằng mình thua “do khách quan” mà không có dẫn chứng cụ thể cho lời biện minh đó.

Việc chấp nhận nộp phạt, nhập nhằng trong thông tin và một văn bản khuyến cáo các thành viên cẩn thận khi khai thác tại vùng biển Trung Quốc, tất cả đang hướng dư luận đến suy nghĩ ngược lại. Việc đánh giá độ tin cậy của đối tác thuê tàu Singapore và tên của đối tác này cũng chưa được Vinalines cập nhật.

Trong khi đó, một chuyên gia hàng hải cho biết, sự phát triển và tính phức tạp của ngành hàng hải làm nảy sinh một số đối tượng dựa vào đặc thù ngành để lừa đảo. Các đối tượng này thông thạo đặc điểm hàng hải quốc tế và rất tinh ranh.

Một phương thức lừa đảo được chúng sử dụng là thông qua hợp đồng thuê tàu. Người thuê tàu có thể đã thanh toán cho các hợp đồng trước rất đúng hẹn, uy tín, nhưng đến một thời điểm nhất định, người thuê tàu sẽ biến mất không để lại dấu vết, mà để lại các loại cảng phí, tiền cước, phụ phí, tiền phạt, chưa thanh toán. Như vậy, trước khi đặt câu hỏi về việc Vinalines có khởi kiện và thắng kiện đối tác thuê tàu Singapore hay không, người viết muốn đặt một câu hỏi khác rằng: đối tác thuê tàu này có còn tồn tại hay đã “bóng chim tăm cá” mất rồi?

* * *

Vinalines đang tiến hành rà soát lại quy trình cho thuê tàu biển để làm rõ trách nhiệm của các bên liên quan tới vụ việc này, từ đó đưa ra những điều chỉnh trong quản lý nhằm tránh vướng vào những sự việc rắc rối tương tự. Đó là những biện pháp cần thiết, nhưng chưa đủ. Dẫu biết rằng, với Vinalines, có những thông tin nhạy cảm chưa thể công bố trong thời điểm hiện tại, nhưng thông qua vụ mất 800.000 đô la Mỹ, dư luận vẫn cần nhiều hơn những thông tin công khai và trung thực để có thể biết rõ hơn về tiềm lực và sự chuyên nghiệp của Vinalines, qua đó đặt niềm tin vào một tổng công ty được kỳ vọng sẽ góp phần quan trọng vào sự phát triển của kinh tế biển nước nhà.

_________

(*) Thông tin ghi lại từ http://www.marinetraffic.com/ais/shipdetails.aspx?MMSI=574131000

Tóm tắt diễn tiến sự việc:

1-2008: Vinalines mua tàu Jag Akshay với giá 71 triệu đô la từ Great Eastern Shipping Co. Ltd (Ấn Độ), đặt tên là Vinalines Global và giao cho chi nhánh Vinalines TPHCM (VNL-HCM) khai thác. Tàu được bàn giao cho Vinalines vào tháng 4-2008.

17-6-2008: VNL-HCM ký hợp đồng cho thuê tàu chuyến với người thuê tàu Singapore, vận chuyển 65.000 tấn quặng sắt từ Ấn Độ sang Trung Quốc.

5-8-2008: Do bên thuê tàu không thanh toán tiền phạt lưu tàu do chậm trễ xếp hàng, VNL-HCM quyết định giữ 20.230 tấn hàng tại cảng Lanshan (Trung Quốc).

15-10-2008: Công ty Hebei Laibao đệ đơn kiện Vinalines lên tòa án Thanh Đảo về việc giữ hàng trái phép. Tòa án Trung Quốc ra phán quyết buộc Vinalines giải phóng lô hàng và bồi thường thiệt hại với số tiền trên 11 triệu RMB (tương đương 1,8 triệu đô la Mỹ) cho chủ hàng. Sau khi thương lượng, số tiền này giảm xuống còn 800.000 đô la.Trong quá trình kiện tụng và thương lượng, tàu Vinalines Global vẫn hoạt động bình thường, tàu cập và làm hàng tại các cảng ở Mỹ, Úc, Trung Quốc, Hàn Quốc, Trung Đông, Nam Mỹ…

Tháng 2-2011, tàu Vinalines Global đến cảng Trung Quốc làm hàng nhưng không bị giữ, sau đó tàu tiếp tục đi nhận hàng tại Úc.

18-3-2011: Tàu Vinalines Global cập cảng Lanshan và bị giữ tại đây.

15-4-2011: VNL-HCM đạt được thỏa thuận với chủ hàng Trung Quốc về việc thả tàu Vinalines Global. Đây cũng là thời điểm báo chí trong nước bắt đầu đưa tin về vụ việc này.18-4-2011: Tàu Vinalines Global chạy trở lại.

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Có thể bạn quan tâm

Tin mới