Những điểm cần lưu ý trong Nghị định 116
TS. Nguyễn Minh Phong
(TBKTSG Online) – Nghị định 116/2017/NĐ-CP về quy định điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô (Nghị định 116) tiếp tục là đề tài tranh luận nóng bỏng trong giới doanh nghiệp ô tô. Để cung cấp cho độc giả thêm thông tin về vấn đề này, TBKTSG Online xin giới thiệu bài viết của TS Nguyễn Minh Phong, nguyên Trưởng phòng nghiên cứu kinh tế, Viện Nghiên cứu phát triển KT-XH Hà Nội.
 |
| Thị trường ô tô Việt Nam sẽ tiếp tục chuyển động ra sao sau mốc 01-01-2018 khi thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ ASEAN về 0%? |
Mục tiêu và tác động tích cực của nghị định là thúc đẩy doanh nghiệp đầu tư dài hạn phát triển ngành ô tô trong nước, cân đối nguồn cung xe ô tô sản xuất lắp ráp (SXLR) và nhập khẩu, nâng cao chất lượng ô tô và đảm bảo quyền lợi cho người tiêu dùng…
Tuy nhiên, trên thực tế đang có nhiều ý kiến cho rằng cả nghị định và dự thảo thông tư quy định việc kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô nhập khẩu thuộc đối tượng của Nghị định 116 do Bộ Giao thông vận tải soạn thảo và đang lấy ý kiến (dự thảo thông tư) còn nhiều bất cập, chưa phù hợp với thông lệ quốc tế, gây ra sự chồng chéo trong quy trình, làm rườm rà thêm các thủ tục hành chính không cần thiết, cũng như trực tiếp ảnh hưởng đến quyền lợi của người tiêu dùng, tập trung ở những điểm sau đây:
Thứ nhất, về giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại
Dự thảo thông tư quy định: “Giấy chứng nhận chất lượng (CNCL) kiểu loại ô tô nhập khẩu là kết quả kiểm tra, thử nghiệm, chứng nhận của cơ quan tổ chức có thẩm quyền nước ngoài về chất lượng an toàn, kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với kiểu loại ô tô nhập khẩu vào Việt Nam”.
Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Chính phủ của mỗi quốc gia chỉ tiến hành thử nghiệm và cấp giấy CNCL kiểu loại theo tiêu chuẩn của quốc gia đó cho các xe ô tô tiêu thụ trong thị trường nội địa, không cấp giấy CNCL kiểu loại cho các xe xuất khẩu. Xe ô tô xuất khẩu được sản xuất với mục tiêu đáp ứng mong đợi của khách hàng và tiêu chuẩn cụ thể của từng quốc gia nhập khẩu. Do đó, sẽ có sự khác biệt giữa thông số kỹ thuật và mã kiểu loại của xe xuất khẩu và xe tiêu thụ trong nước.
Theo thông lệ quốc tế, nước nhập khẩu là quốc gia sẽ tiến hành thử nghiệm và cấp giấy CNCL kiểu loại cho xe nhập vào nước mình. Đây cũng là quy trình đã được áp dụng ở Việt Nam trước ngày Nghị định 116 có hiệu lực. Tương tự như việc Cục Đăng kiểm Việt Nam cũng không cấp giấy CNCL kiểu loại cho xe xuất khẩu đi nước ngoài.
Bởi vậy, yêu cầu về giấy CNCL kiểu loại phát hành bởi cơ quan tổ chức có thẩm quyền nước ngoài cho xe nhập khẩu về Việt Nam là yêu cầu duy nhất chỉ có ở Việt Nam, không phù hợp với thông lệ quốc tế và không có nước nào trên thế giới có yêu cầu tương tự.
Ngoài ra, một số quốc gia cũng không có giấy CNCL kiểu loại vì Chính phủ (ví dụ, Hoa Kỳ) chỉ kiểm tra khí thải, hoặc để nhà sản xuất tự chứng nhận. Một số quốc gia có giấy CNCL kiểu loại cho xe sản xuất trong nước của họ, nhưng sẽ không được Cục Đăng kiểm VN chấp nhận do có sự khác biệt về vị trí tay lái và thông số kỹ thuật.
Các xe sản xuất cho thị trường châu Âu và Nhật Bản đều theo tiêu chuẩn khí thải Euro 6 và có thể không tương thích với nhiên liệu hiện đang được cung cấp tại Việt Nam. Xe nhập từ khu vực Đông Nam Á (chủ yếu từ Thái Lan, Indonesia, Malaysia) có tay lái bên phải, nếu sử dụng giấy CNCL kiểu loại từ nước sở tại, sẽ không được Cục Đăng kiểm Việt Nam chấp nhận do có sự khác biệt về vị trí vô-lăng. Nếu đặt hàng xe tay lái bên trái, tiêu chuẩn nhiên liệu và các trang thiết bị phù hợp với điều kiện Việt Nam, thì xe này phải được cơ quan tổ chức có thẩm quyền nước ngoài cấp giấy CNCL kiểu loại, mới có thể nhập về Việt Nam. Tuy nhiên, yêu cầu này không thể thực hiện được tại thời điểm hiện tại.
Thứ hai, về yêu cầu thử nghiệm theo từng lô xe nhập khẩu chưa qua sử dụng
Dự thảo Thông tư cũng quy định phải thử nghiệm khí thải và chất lượng an toàn kỹ thuật của từng lô xe về cảng; cụ thể, ô tô cùng kiểu loại, chỉ khác nhau về tính tiện nghi và thẩm mỹ, còn giống nhau về loại phương tiện, nhãn hiệu, tên thương mại, mã kiểu loại, nhà máy sản xuất, kiểu dáng, kết cấu của cabin, khung hoặc thân vỏ xe, các thông số kỹ thuật cơ bản, trang thiết bị đặc trưng, mỗi lần nhập khẩu đều phải lấy một mẫu ô tô đại diện cho từng kiểu loại ô tô trong lô xe nhập khẩu để thử nghiệm.
Theo thông lệ quốc tế, các nước nhập khẩu sẽ thực hiện việc thử nghiệm theo hình thức phê duyệt kiểu (nghĩa là thử nghiệm mẫu đầu tiên của lô nhập khẩu, sau đó chỉ kiểm tra sự đồng nhất hệ thống an toàn / khí thải của các lô tiếp theo). Để quản lý chất lượng chặt chẽ hơn, cơ quan có thẩm quyền có thể tiến hành đánh giá điều kiện và năng lực sản xuất xe ở nước xuất khẩu. Đây cũng là quy trình đã được áp dụng ở Việt Nam.
Nhiều ý kiến cho rằng, quy định này gây quá tải cho các cơ sở thử nghiệm bởi với hiện trạng công suất phòng thử nghiệm của Cục Đăng kiểm Việt Nam, nếu tính riêng 17 loại xe nhập khẩu với giả định mỗi hãng chỉ nhập 1-2 dòng xe và 1-2 lần nhập trong tháng, sẽ mất đến khoảng 400 ngày dự kiến thử nghiệm cho các nhà sản xuất.
Đồng thời, quy định mới này còn làm lãng phí thêm thời gian và làm phát sinh chi phí, tạo gánh nặng mới cho doanh nghiệp. Trên thực tế, doanh nghiệp không thể nhập khẩu sẵn hàng trăm xe cùng một lô, mà buộc phải nhập khẩu từng lô nhỏ tùy theo theo nhu cầu và đặt hàng của người tiêu dùng. Thế nhưng, mỗi lô xe nhập khẩu về nước dù chỉ có vài chiếc vẫn phải thử nghiệm, dù xe có cùng kiểu loại này đã được kiểm tra, thử nghiệm ngay trước đó, và do cùng một nhà nhập khẩu. Nếu có hai lô nhập khẩu trong cùng một tháng, mỗi lần đều phải chọn một xe để thử nghiệm, dù giống hệt nhau.
Thứ ba, về hiệu lực của nghị định
Nghị định 116 được ban hành, có hiệu lực vào ngày ký (ngày 17 tháng 10 năm 2017) và quy định rằng xe nhập khẩu vào Việt Nam phải tuân thủ các yêu cầu mới vào ngày 01 tháng 01 năm 2018. Ngành ô tô là ngành khá đặc thù với thời gian đặt hàng dài, lên đến 3-6 tháng nên có trường hợp xe đã được đặt hàng, sản xuất trước ngày ban hành nghị định nhưng không nhập khẩu được về Việt Nam. Bởi vậy, mốc thời gian quy đinh trên không cho phép các nhà sản xuất ô tô có đủ thời gian để điều chỉnh kế hoạch kinh doanh và chuỗi cung ứng. Trên thực tế, 17 nhà sản xuất trực thuộc VAMA hoạt động trong lĩnh vực xe ô tô từ 20 năm qua trên cả hai lĩnh vực: SXLR và nhập khẩu sẽ gặp một số khó khăn về kế hoạch sản xuất – kinh doanh; đồng thời, làm tăng áp lực việc làm, an sinh xã hội cho hàng trăm nghìn lao động trực tiếp và gián tiếp liên quan, trong đó có nhiều công nhân kỹ thuật cao có nguy cơ bị thất nghiệp; thậm chí có thể làm giảm sự đóng góp cho kinh tế cả nước và địa phương, nơi đặt nhà máy sản xuất ô tô sẽ bị ảnh hưởng (trong năm 2016, VAMA đã đóng góp vào ngân sách nhà nước khoảng 2 tỉ đô la Mỹ tiền thuế).
Thứ tư, về yêu cầu bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng trên cơ sở bảo đảm cạnh tranh thị trường đầy đủ, lành mạnh và bình đẳng trong hội nhập
Báo cáo nghiên cứu của Solidiance (6-2017) cho thấy, cứ 1.000 người Việt Nam mới có 16 người sở hữu ô tô, tức thấp hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực (Malaysia là 341 xe/1.000 dân, tại Thái Lan là 196 xe/1.000 dân, Indonesia là 55 xe/1.000 dân).
Về nguyên tắc, người tiêu dùng trong nước sẽ có khả năng tiếp cận xe hơi chất lượng cao với giá cạnh tranh hơn, nếu thị trường có nhiều hàng hóa và có sự cạnh tranh thực sự giữa các nhà cung cấp đa dạng, không độc quyền.
Mặc dầu mục tiêu mặc định của Nghị định 116 là góp phần bảo đảm cho người tiêu dùng tăng cơ hội sở hữu xe chất lượng ngày càng tốt hơn; song một số “hàng rào kỹ thuật mới” sẽ khiến chi phí nhập khẩu và kiểm định tăng lên, khiến các lô xe ô tô nhập khẩu mới (chưa qua sử dụng) bị đội chi phí, dẫn tới giá xe bán ra cho khách hàng sau khi cộng các khoản phí, thuế khác cũng sẽ tăng thêm. Trên thực tế, một số nhà nhập khẩu đã có động thái ngưng nhận đặt hàng, hoặc đàm phán lại với khách đã đặt các mẫu xe mới, do không thể đảm bảo trước thời gian chính xác xe sẽ được thông quan trước các hàng rào kỹ thuật mới này. Theo ý kiến một số nhà phân phối, thời gian chờ đợi kiểm định, cần tới 2 tháng và chi phí khoảng 10.000 đô la Mỹ cho việc thử nghiệm một kiểu loại trong từng lô hàng, chưa kể chi phí lưu kho, bến bãi….
Trung bình với các xe nhập khẩu, thời gian từ khi sản xuất đến tay khách hàng tại Việt Nam dao động từ 2-3 tháng, nếu cộng thêm 2 tháng cho việc chờ đợi kiểm định, tổng thời gian lên tới 4-5 tháng. Những chiếc xe nhập mới về sẽ phải phơi mưa nắng ở cảng trong thời gian cả quý, thậm chí cả năm. Điều đó đồng nghĩa với sự thiệt thòi cho người tiêu dùng Việt Nam khi bị hạn chế trong việc lựa chọn các sản phẩm.
Bởi vậy, không phải là không có lý khi Hiệp hội VAMA kiến nghị:
Đối với quy định về giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại nước ngoài, cần điều chỉnh hợp lý hơn theo hướng chấp nhận cho các nhà nhập khẩu ôtô nộp giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại được cấp bởi Cục Đăng kiểm Việt Nam.
Đối với quy định về thử nghiệm xe theo từng lô, Bộ Giao thông Vận tải và Cục Đăng kiểm Việt Nam khi tiến hành sửa đổi Thông tư 31 và Thông tư 55, cân nhắc bổ sung quy định chỉ thử nghiệm khí thải và an toàn cho lô hàng đầu tiên, và chấp nhận báo cáo thử nghiệm cho các lô hàng tiếp theo như quy định hiện hành mà không cần thử nghiệm lại.
Bộ Công Thương không áp dụng hồi tố yêu cầu về đường thử có tổng chiều dài lên tới 800m đối với các nhà sản xuất đã đầu tư ổn định và đang hoạt động bình thường hiện nay, mà đã bảo đảm các yêu cầu kiểm tra kỹ thuật cần thiết tương đương.
Hài hòa lợi ích và phù hợp các cam kết, thông lệ quốc tế phải là căn cứ chủ đạo trong định hướng hoàn thiện chính sách quản lý nhà nước của Việt Nam trong quá trình hội nhập và vươn cao cùng thế giới.
