Quá tải và bài toán vốn đầu tư

Quá tải và bài toán vốn đầu tư

Bình Nguyên

Sân bay Tân Sơn Nhất đã trở nên quá tải và đang có kế hoạch nâng cấp. Ảnh: Lê Toàn.

(TBKTSG) – Theo kết quả cuộc khảo sát vừa được Hội đồng Sân bay quốc tế (ACI) công bố, sân bay Incheon (Hàn Quốc) lại một lần nữa được bầu chọn là sân bay có chất lượng dịch vụ tốt nhất thế giới. Đứng kế tiếp là các sân bay Changi (Singapore), Hồng Kông, Bắc Kinh và Thượng Hải Pudong (Trung Quốc). Sự vắng bóng của các sân bay Việt Nam ở đây là điều dễ hiểu vì hạ tầng đang trong tình trạng căng kéo, không theo kịp nhu cầu.

Quá tải

Việc các hãng hàng không than phiền tình trạng quá tải ở các sân bay, nhất là phải chờ hạ, cất cánh trong những giờ cao điểm, đã trở nên phổ biến trong những năm gần đây, đặc biệt là tại hai sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và Nội Bài.

Nhà ga T1 của sân bay Nội Bài có công suất thiết kế khoảng 6 triệu khách/năm nhưng đã phải gồng mình phục vụ tới 9,5 triệu lượt khách trong năm 2010. Sân bay Tân Sơn Nhất dù đã tách riêng hai nhà ga quốc tế và nội địa nhưng cũng rơi vào cảnh quá tải. Năm ngoái, sân bay này đã phục vụ 15,5 triệu lượt khách, trong đó khách nội địa khoảng 8 triệu lượt.

Các hãng hàng không cũng thường than phiền trong những mùa cao điểm, do năng lực sân bay hạn chế nên các máy bay phải bay lòng vòng để chờ đến lượt hạ cánh. Tình trạng này không chỉ làm tăng chi phí hoạt động của các hãng hàng không mà còn gây chậm trễ chuyến bay, chất lượng dịch vụ đi xuống…

Không chỉ Nội Bài và Tân Sơn Nhất, nhiều sân bay địa phương cũng đang giảm sút về chất lượng dịch vụ do cơ sở hạ tầng yếu kém. Đơn cử trường hợp sân bay Vinh có diện tích nhà ga nhỏ, nhưng phải tiếp nhận lượng khách của bảy chuyến bay cất – hạ cánh mỗi ngày, dẫn đến tình trạng phòng chờ quá tải, thiếu xe thang, thiếu nhân viên phục vụ…

Bài toán vốn đầu tư

Sự yếu kém về cơ sở hạ tầng sân bay đã ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành hàng không. Mặc dù thực trạng này đã được cả cơ quan quản lý lẫn doanh nghiệp nêu ra trong thời gian qua nhưng hiện vẫn là vấn đề nan giải, mà khó khăn lớn nhất là thiếu kinh phí.

Một trong những giải pháp cho tình trạng quá tải của sân bay Nội Bài là xây dựng nhà ga T2. Song dự án này cũng đang chậm trễ do gặp khó trong khâu giải phóng mặt bằng. Theo kết quả chuyến kiểm tra tiến độ hai dự án nhà ga T2 Nội Bài và cầu Nhật Tân của Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải vào tháng 2-2011, công trình nhà ga T2 cần giải tỏa 115 héc ta đất và đã bắt đầu từ tháng 4-2008, nhưng hiện mới bàn giao được 85,12 héc ta.

Chủ đầu tư, Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc, cho biết kinh phí cấp cho khâu giải phóng mặt bằng từ năm 2008 đến hết năm 2010 mới là 89 tỉ đồng, năm 2011 được ghi vốn thêm 10 tỉ đồng nhưng chỉ riêng tiền đền bù giải phóng mặt bằng đã lên đến 650 tỉ đồng.

Đó là chưa kể kinh phí di dời, san lấp mặt bằng tổng cộng khoảng 1.000 tỉ đồng. Hiện chủ đầu tư đã bỏ vào dự án khoảng hơn 500 tỉ đồng nhưng nếu nguồn vốn ngân sách chậm cấp xuống thì khó có thể đẩy nhanh được tiến độ. Vì thế, Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc kiến nghị Nhà nước cấp đủ vốn để giải phóng mặt bằng, còn phần xây dựng hạ tầng sẽ tính đến khả năng thu hút vốn từ xã hội vì đây là dự án có khả năng hoàn vốn và khai thác lâu dài.

Trong khi đó, Tổng công ty Cảng hàng không miền Nam cũng đã lập dự án nâng cấp và mở rộng nhà ga nội địa Tân Sơn Nhất trong năm 2011 nhằm tăng công suất lên khoảng 15 triệu khách/năm. Tuy nhiên, nhà đầu tư chưa công bố kinh phí đầu tư lẫn hình thức huy động vốn.

Ngoài ra, Tổng công ty Cảng hàng không miền Nam cũng được Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải giao thực hiện báo cáo tiền khả thi cho dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành, Đồng Nai, với năng lực phục vụ 100 triệu lượt hành khách/năm trong năm nay. Tổng kinh phí đầu tư của giai đoạn 1 dự kiến hơn 6,7 tỉ đô la Mỹ, trong đó chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng là 696,5 triệu đô la Mỹ.

Trong khi các sân bay lớn vẫn đang loay hoay tìm vốn đầu tư để mở rộng, nâng cấp nhằm giải quyết tình trạng quá tải thì một số địa phương lại đề xuất được xây dựng sân bay hoặc nâng cấp thành cảng hàng không quốc tế. Một lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam kể rằng trong quá trình đi thực tế cho công tác lập quy hoạch phát triển giao thông hàng không, một số lãnh đạo địa phương đã đề nghị xây sân bay nhưng hoàn toàn không có cơ sở khoa học lẫn cơ sở kinh tế.

Có tỉnh đã có sân bay rồi lại muốn nâng cấp lên thành sân bay quốc tế dù thực tế chẳng có hãng hàng không nước ngoài nào mở đường bay đến. Chẳng hạn, khu vực miền Trung hiện có bốn sân bay quốc tế gồm Đà Nẵng, Phú Bài, Cam Ranh và Chu Lai, nhưng chỉ sân bay Đà Nẵng là có hãng Silk Air của Singapore khai thác các chuyến bay quốc tế với tần suất 4 chuyến/tuần; các chuyến bay còn lại là thuê chuyến vì hiệu quả kinh tế thấp.

Trong năm 2011, Cục Hàng không Việt Nam dự định sẽ hoàn thành quy hoạch sân bay Phan Thiết sau khi làm việc với lãnh đạo UBND tỉnh Bình Thuận về vị trí quy hoạch dự án theo đề xuất của chính quyền địa phương. Vấn đề là liệu có cần thiết phải đầu tư xây dựng sân bay Phan Thiết hay không khi Tổng công ty Cảng hàng không miền Nam đã được giao nghiên cứu tiền khả thi dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai) để làm cơ sở triển khai xây dựng và đưa vào khai thác trước năm 2020. Ngoài ra, nhiều người cũng đặt câu hỏi tương tự với sân bay Thanh Hóa sau khi dự án này được công bố vì sân bay Vinh hiện tại chỉ cách đó khoảng 100 ki lô mét.

Bài học đầu tư tràn lan cảng biển, nhà máy đóng tàu mà không mang lại hiệu quả kinh tế thời gian qua vẫn còn nguyên tính thời sự. Bởi vậy, công tác quy hoạch mạng lưới cảng hàng không cần phải làm thế nào để tránh đi vào vết xe đổ.