Thứ Ba, 26/10/2021, 02:50
26 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Quỹ bảo trì đường bộ và chi phí kinh doanh

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Quỹ bảo trì đường bộ và chi phí kinh doanh

Thái Thanh

(TBKTSG) – Thuê một ô tô 7 chỗ từ Hữu Nghị quan (cửa khẩu biên giới Việt Nam-Trung Quốc tại Lạng Sơn) đến thành phố Bằng Tường (Trung Quốc), dài 30 ki lô mét, cho một chiều là 30 nhân dân tệ. Với tỷ giá đồng Việt Nam/nhân dân tệ hiện nay, số tiền trên vào khoảng 84.000 đồng. Trong khi đó, với quãng đường tương tự, từ Hà Nội đi Nội Bài, hiện nay chúng ta đang phải trả gấp 3 lần, chiều về là 280.000 đồng.

Rõ ràng, trong bối cảnh lương trả cho lái xe bằng hoặc cao hơn ở Việt Nam; giá nhiên liệu cũng bằng hoặc cao hơn, điều gì đã làm cho cước vận tải ở một tỉnh sát với Việt Nam có được mức giá cạnh tranh như vậy?

Lang thang ở các cửa khẩu Lạng Sơn, nói chuyện với hàng chục lái xe tải chở hàng từ miền Nam, mới thấy hàng hóa Việt Nam, cho dù được sản xuất rẻ, thì cũng khó cạnh tranh, nếu cước vận tải vẫn ở mức như hiện nay, và chắc là sẽ còn tăng tiếp nếu đề án Quỹ Bảo trì đường bộ do Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) đề nghị được thông qua.

Ví dụ, một xe container 40 feet chở dưa hấu từ TPHCM, đi đến Lạng Sơn, phải đi qua 21 trạm thu phí đường bộ, phí một chiều đã là 1,7 triệu đồng (có trạm được thu gấp 1,5-2 lần). Đồng thời, đi qua địa bàn của 25 tỉnh, thành phố, số tiền nộp phạt, đôi lúc là “bôi trơn” cho cảnh sát giao thông, do lỗi xe chở quá tải, là khoảng 2 triệu đồng. Đó là chưa kể tiền dầu, lương cho lái xe và lãi vay ngân hàng mua phương tiện, lợi nhuận của chủ xe. Trong bối cảnh như vậy, các doanh nghiệp, bằng mọi cách giảm được càng nhiều chi phí càng hay, để có thể bán hàng với giá cạnh tranh hơn.

Nhưng các doanh nghiệp vận tải nói riêng, và những người đi ô tô, xe gắn máy, lại đang bàn tán về đề án thành lập Quỹ Bảo trì đường bộ do Tổng cục Đường bộ xây dựng, với mục tiêu là thu thêm tiền của các chủ phương tiện xe cơ giới để duy tu, sửa chữa đường.

Trước hết, cần phải khẳng định duy tu, sửa chữa đường là việc cần thiết, và việc duy tu, sửa chữa này không thể hoàn toàn dựa vào ngân sách nhà nước. Nhưng trước khi những người soạn thảo đề án này đệ trình kế hoạch thu thêm phí đối với phương tiện cơ giới, cần có bản phân tích xem hiện nay các loại xe cơ giới, nhất là ô tô, đã phải nộp bao nhiêu loại thuế và phí, các loại thuế và phí này có tình trạng chồng lấn lên nhau hay không?

Đề án nói đã có hơn 50 nước trên thế giới sử dụng quỹ này, nhưng liệu các nước đó, ô tô và xăng dầu có phải nộp nhiều loại thuế và phí, với thuế suất rất cao như ở Việt Nam hay không? Liệu ở các nước đó, các chủ phương tiện có chịu cảnh phải đi qua nhiều trạm thu phí giao thông dày đặc nhưng chất lượng đường sá lại chậm được cải thiện, thậm chí vừa xây dựng xong, đã phải “tiếp tục theo dõi lún” (như quốc lộ 1B Pháp Vân-Cầu Giẽ) hay vừa nâng cấp đã nứt cục bộ (như dự án cải tạo mặt cầu Thăng Long).

Rõ ràng, so với các đối tác nước ngoài, những doanh nghiệp vận tải Việt Nam đang phải chịu nhiều chi phí chồng chéo, và giới lái xe đang phải chịu nhiều áp lực khi chạy trên đường được thiết kế là cao tốc, đóng mức phí đường cao tốc, nhưng vì chạy qua đô thị, nên chỉ được chạy ở tốc độ của đường nội đô.

Vì vậy, trong khi chưa tìm giải pháp giúp các doanh nghiệp vận tải cắt giảm chi phí, có lẽ những người soạn thảo đề án Quỹ Bảo trì đường bộ cần bổ sung điều khoản đầu tiên của đề án, bằng cam kết nếu nó được thông qua, sẽ không làm tăng bất kỳ một chi phí nào của doanh nghiệp vận tải và những người đang sử dụng ô tô, xe gắn máy.

Người ta có quyền hoài nghi về mục tiêu của đề án, nếu nhìn vào tiến độ chậm chạp của việc xây dựng hệ thống đường sá, luôn bị chậm so với tiến độ, thậm chí nhiều năm, ở hầu hết các công trình giao thông, và tình trạng vừa xây dựng xong đã xuống cấp, đã lạc hậu của đại bộ phận các công trình giao thông hiện nay.

Gần 10 năm trước, trả lời chất vấn của đại biểu Quốc hội tỉnh Thái Bình, ông Mạc Kim Tôn, về việc trên tuyến đường từ Thái Bình đi Hà Nội chỉ có 120 ki lô mét mà có tới ba trạm thu phí của Nhà nước, có trạm cách nhau chưa đến 30 ki lô mét, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) lúc đó, ông Đào Đình Bình đã thừa nhận đây là điều bất hợp lý và ông cho biết Bộ GTVT đang trình Chính phủ đề án sắp xếp lại hệ thống trạm thu phí toàn quốc.

Gần 10 năm trôi qua, hết nhiệm kỳ của ông Bình, qua nhiệm kỳ đầu tiên của Bộ trưởng GTVT đương nhiệm sắp kết thúc, lời hứa của Bộ trưởng GTVT khóa trước, chắc không còn ai nhớ nữa. Hy vọng, trước khi bàn đến tính khả thi của đề án Quỹ Bảo trì đường bộ, Bộ GTVT cần công bố quy hoạch các trạm thu phí đường bộ trên cả nước, như lời hứa của người đứng đầu cơ quan này gần 10 năm trước đây.

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Có thể bạn quan tâm

Tin mới