Thứ Bảy, 4/12/2021, 20:57
25 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Quy hoạch cảng biển đang chờ… dữ liệu

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Quy hoạch cảng biển đang chờ… dữ liệu

Cái khó nhất trong việc tư vấn lập quy hoạch định hướng cho cảng biển Việt Nam là đi tìm cơ sở dữ liệu chính xác. Ảnh: TMB

(TBKTSG Online) – Việc quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam định hướng đến 2030 vẫn phải dành những ưu tiên đặc biệt cho hệ thống các cảng đầu mối, đặc biệt là các cảng nước sâu chuyên dụng. Liệu rằng những sửa đổi về quy hoạch có theo kịp thực tế của 22 năm sau?

Thời báo kinh tế Sài Gòn Online đã phỏng vấn ông Phạm Anh Tuấn, Giám đốc dự án Công ty cổ phần thiết kế cảng – kỹ thuật biển (Portcoast), đơn vị lập tư vấn quy hoạch cho Chính phủ xung quanh vấn đề này.

TBKTSG Online: Với tình trạng quá tải ở cảng biển TPHCM hiện nay, nhiều ý kiến cho rằng nguyên nhân nhập khẩu quá lớn chỉ mang tính thời điểm; còn nguyên nhân chủ yếu là do chúng ta đã sử dụng hết công suất, quy hoạch cảng biển đến năm 2020?

– Tôi khẳng định là chưa sử dụng hết quy hoạch. Quy hoạch trước đây tính đến năm 2010, định hướng đến năm 2020. Bản quy hoạch đó lập từ năm 1999, xác định vùng cảng biển trọng điểm, cảng nước sâu… Nếu làm theo đúng quy hoạch đó thì sẽ không bị ứ hàng.

Có điều là quy hoạch được phê duyệt từ năm 1999 nhưng đến năm 2005 mới thực hiện phê duyệt. Quá trình từ phê duyệt đến thực tế là 5 năm. Chúng ta lại làm phê duyệt khi chưa thể tính đến việc Việt Nam gia nhập WTO, Luật Hàng hải mới và Luật đầu tư sửa đổi năm 2005 đã khiến cho cơ chế thông thương hàng hải thoáng hơn.

Rồi từ năm 2005 đến hết năm 2007, các nhà đầu tư có phê duyệt chính thức mới trong giai đoạn chuẩn bị triển khai đầu tư. Từ năm 2007 đến 2008 mới bắt tay đầu tư và khoảng thời gian có thể tiến hành khai thác được các cảng trong quy hoạch nếu đúng ra là phải đến năm 2010. Chậm như vậy nên ùn tắc theo dây chuyền là tất yếu.

Nhưng tầm nhìn dự báo vẫn có những hạn chế nhất định nên chuyện ứ hàng cục bộ đã xảy ra?

– Khi lập bản quy hoạch cảng định hướng đến năm 2020, chúng tôi đưa ra hai kịch bản cho nhóm cảng số 5 (TPHCM – Bà Rịa – Vũng Tàu), dự báo sẽ thông quan hơn 150 triệu tấn hàng đến năm 2010. Kịch bản thấp là thông quan hơn 100,5 triệu tấn hàng.

Việc chọn quy hoạch theo kịch bản thấp để tăng tính an toàn nhưng đến năm 2006, khối lượng thông quan thực tế đã vượt qua 150 triệu tấn. Nếu làm đúng thời gian quy hoạch và hệ thống cảng Bà Rịa – Vũng Tàu được đưa vào khai thác sẽ không có hiện tượng dồn ứ như vậy.

Có những ý kiến về việc xây dựng quy hoạch cảng biển định hướng đến năm 2030 cho rằng nên theo xu hướng container hóa; trong quy hoạch sắp tới, vấn đề này được giải quyết như thế nào?

Theo ông Tuấn, cái khó nhất trong việc tư vấn lập quy hoạch định hướng cho cảng biển Việt Nam là đi tìm cơ sở dữ liệu chính xác ở các địa phương, các tập đoàn kinh tế lớn vì chỉ có dựa vào số liệu và nhu cầu khai thác, sử dụng đề xuất mới lập quy hoạch được. Hơn nữa, quy hoạch các ngành, các tỉnh phía sau quy hoạch cảng muốn đồng bộ hay không ở nhiều nơi còn đang đuợc xây dựng và điều chỉnh, ráp nối. Vì vậy, bản quy hoạch định hướng dự kiến đến cuối năm nay mới hoàn thành sau các cuộc điều tra ở các tỉnh thành trên cả nước.

– Theo thống kê của Portcoast, trên cả nước hiện có 160 cảng nhưng chỉ có vài cảng trọng tải lớn, cho tàu hơn 30.000 tấn. Số còn lại hầu hết là cảng nhỏ và cảng chuyên dụng (chỉ sử dụng cho một vài loại hàng nhất định). Mà xu hướng đội tàu trên thế giới là xu hướng container hóa.

Việt Nam cần giải quyết các cảng đầu mối để đón các đội tàu này. Việc hoạch định sẽ chia ra các cảng đầu mối riêng, cảng vệ tinh,các cảng gom và phân phối hàng. Các cảng cũ vẫn được khai thác, di rời nhưng biến thành các cảng vận chuyển dân sinh trước khi chấm dứt vai trò hoạt động trong tương lai.

Trong một số báo cáo, các chuyên gia nói rằng Việt Nam đầu tư quá nhiều cảng nước sâu ở miền Trung. Ông nghĩ thế nào về các đánh giá này?

Các dự án đầu tư cảng ở miền Trung thực sự là khó khăn cho các nhà đầu tư thu hồi vốn vì nhiều nguyên nhân. Tỷ lệ hàng hóa qua cảng miền Trung chỉ chiếm 4%  tổng lượng hàng hóa cả nước so với 72% qua các cảng TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu và 24% qua các cảng miền Bắc. 

Nếu đầu tư cho các cảng ở miền Trung phải đi kèm việc phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp. Nếu không, nhà đầu tư không thể chịu lỗ từ 15 đến 20 năm đợi các điều kiện liên quan đến cảng phát triển được. Song nhà nước và nhiều nhà đầu tư vẫn tiến hành đầu tư các cụm cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hòa) , cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh) vì các dự án lớn trước mắt.

Các nhà đầu tư cho rằng không khó để bỏ tiền xây cảng quy mô lớn vì lợi nhuận khai thác là rất lớn, nhưng họ không nhìn thấy trong quy hoạch có sự liên kết giữa các quy hoạch cảng với quy hoạch phát triển các khu công nghiệp, khu kinh tế và vấn đề hạ tầng. Liệu rằng đơn vị tư vấn lập quy hoạch có thể chỉ ra những khó khăn này và cho Chính phủ thấy hướng tháo gỡ đồng bộ?

 – Đúng là các nhà đầu tư đã tính toán rất kỹ và rà soát các quy hoạch phía sau trước khi ra quyết định. Việc đầu tư hạ tầng sau cảng mới phức tạp. Bởi các dự án sau đó không phải nhà đầu tư cảng quyết định được. Nó là các dự án lúc thì vốn ngân sách, có dự án thì vốn ODA, BOT hoặc các nguồn vốn đầu tư khác nhau.

Ví dụ: việc xây dựng tuyến đường vào cảng Cái Mép. Ở đây có 7 liên doanh chờ sẵn nhưng mới chỉ 3 liên doanh: cảng SITV (liên doanh Công ty thương mại – đầu tư xây dựng Sài Gòn và Hutchison); cảng SP-PSA (liên doanh Cảng Sài Gòn – PSA Singapore) và cảng CMIT (liên doanh Cảng Sài Gòn – Maersk (Đan Mạch) khởi công được.

Ở khu vực này, tuyến quốc lộ 51 trước do Saigon Petro đầu tư được 5,5 ki lô mét, rộng 7 mét, nay chuyển giao lại cho tỉnh Bà Rịa, cần kéo dài thêm 3 ki lô mét mới tới các nơi đầu tư cảng nhưng chưa khởi công do sử dụng nguồn vốn ODA của Nhật Bản.

Sự lo lắng của các nhà đầu tư ở 4 liên doanh còn lại đã được Bộ Giao thông – Vận tải mới đây chỉ đạo Ban quản lý dự án 85 phải hoàn thành trong thời gian 24 tháng, thay vì 36 tháng. Dự kiến đến tháng 7 sẽ đấu thầu xây dựng đoạn đường 3 ki lô mét. Tính chất quan trọng của cụm cảng ở đây khiến chúng ta không thể dừng lại được.

Xin cám ơn ông

 NGỌC LAN (thực hiện)

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Có thể bạn quan tâm

Tin mới