(KTSG) – Cơ sở hạ tầng giao thông và logistics đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) chưa được đầu tư tương xứng với tiềm năng và nhu cầu phát triển của khu vực. Quy hoạch tích hợp vùng mang hy vọng cải thiện sự phát triển rời rạc hiện nay, tăng hiệu quả cho vùng.
Cơ sở hạ tầng là tiền đề, đóng vai trò quyết định trong quá trình phát triển kinh tế – xã hội của các địa phương và quốc gia. Quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 là bản quy hoạch vùng đầu tiên được tổ chức lập theo cách tiếp cận tích hợp đa ngành của Luật Quy hoạch 2017. Bản quy hoạch này, nếu được thực hiện, sẽ có nhiều tác động đến hệ thống cơ sở hạ tầng và logistics của vùng ĐBSCL, theo Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL 2022, chủ đề “Chuyển đổi mô hình phát triển và Quy hoạch tích hợp”.
Đặc điểm hạ tầng giao thông, logistics
ĐBSCL hiện nay có nhiều nút thắt về cơ sở hạ tầng giao thông, logistics. Nhìn vào mức độ đầu tư, TS. Vũ Thành Tự Anh, đồng chủ biên báo cáo trên cho rằng vùng này đang bị bỏ quên. Những hạn chế khiến chi phí logistics của vùng tăng cao.
Mặc dù vận tải đường thủy nội địa là phương thức vận tải đặc thù của ĐBSCL, song trên thực tế, đường bộ vẫn là phương thức vận tải hàng hóa chủ yếu ở khu vực này do ưu thế về thời gian, và đối với hàng đông lạnh thì cả về chi phí. Có thể thấy, vận tải container bằng đường thủy nội địa trên quãng đường dài có ưu điểm vượt trội về mặt chi phí và tải trọng mỗi chuyến nhưng bù lại mất thời gian hơn rất nhiều so với vận tải đường bộ.
Vận tải đường bộ sẽ tiếp tục đóng vai trò chủ đạo trong kết nối và phân phối nguồn hàng từ khu vực này nếu thiếu chiến lược đầu tư bài bản cho phát triển vận tải đường thủy nội địa.
Vì vậy, vận tải đường thủy nội địa thường chỉ có ưu thế khi chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn và ít có áp lực về thời gian. Tuy nhiên, khi sử dụng phương thức vận tải đường thủy nội địa, bắt buộc phải kết hợp vận tải đường bộ trong khâu chuyên chở cảng – kho.
Ngoài ra, tuyến vận tải đường thủy ĐBSCL- TPHCM có khó khăn hơn một số tuyến khác do lưu lượng phương tiện qua lại ngày một tăng, song chiều rộng các kênh, rạch lại không đồng nhất. Điển hình là kênh Chợ Gạo, một điểm ùn tắc thường xuyên trong vận tải đường thủy nội địa vào mùa cao điểm.
Một cách tổng quan, do phương thức vận tải đường thủy nội địa vẫn còn nhiều điểm yếu nên các doanh nghiệp vẫn ưu tiên vận tải đường bộ cho các mặt hàng nông, thủy sản xuất khẩu. Vận tải đường bộ sẽ tiếp tục đóng vai trò chủ đạo trong kết nối và phân phối nguồn hàng từ khu vực này nếu thiếu chiến lược đầu tư bài bản cho phát triển vận tải đường thủy nội địa.
Trên thực tế, hệ thống giao thông đường bộ tại ĐBSCL đang xuống cấp, chưa đồng bộ. Trong khi đó, vùng này đang phải đối mặt với biến đổi khí hậu, thiên tai. Các hiện tượng như nhiệt độ tăng, nước biển dâng, sụt lún nền đất, lũ lụt, hạn hán và nhiễm mặn xảy ra thường xuyên, nghiêm trọng hơn, gây ảnh hưởng, tác động tiêu cực đến kết cấu hạ tầng kỹ thuật.
Phương thức vận tải hàng hóa bằng đường bộ đang chiếm ưu thế so với đường thủy. Thế nhưng theo một nghiên cứu của EU, khi tính đầy đủ các chi phí “ngoại tác” (như hệ quả gây ra cho biến đổi khí hậu, ô nhiễm không khí, tai nạn, tắc nghẽn giao thông và các chi phí khác), chi phí vận tải đường bộ sẽ cao gấp năm lần so với vận tải đường thủy nội địa, còn phát thải khí nhà kính thì cao gấp 3,5 lần.
Bên cạnh đó, các tỉnh khu vực ĐBSCL chưa có địa điểm nào cung cấp depot container rỗng cho khách hàng để đóng hàng xuất khẩu, bao gồm thủy sản, nông sản (trái cây, gạo…) – là mặt hàng xuất khẩu chủ lực của vùng. Khu vực cũng thiếu vắng trung tâm logistics vùng.
Tác động của quy hoạch tích hợp đối với cơ sở hạ tầng
Quy hoạch tích hợp áp dụng mô hình hệ thống lập quy hoạch – cấu trúc CASCO ba tầng nhằm đảm bảo sự hài hòa giữa sinh thái, văn hóa – xã hội, và kinh tế. Trong mô hình này, cơ sở hạ tầng giao thông là một bộ phận của hệ thống hạ tầng liên kết giữa hoạt động con người với hệ sinh thái. Báo cáo trên phân tích mối liên hệ này để làm rõ tác động của Quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 đối với cơ sở hạ tầng giao thông của vùng, tập trung vào ba vấn đề chính:
Mối quan hệ sinh thái – hạ tầng: Tác động của phân chia các lưu vực sông và vai trò cơ sở hạ tầng giao thông trong tương lai;
Mối quan hệ hạ tầng – phát triển đô thị: Liên kết hạ tầng trong hành lang đô thị động lực;
Mối quan hệ hạ tầng – thể chế và tổ chức: Tính tích hợp trong phát triển cơ sở hạ tầng vùng và điều kiện về thể chế và tổ chức để triển khai thực thi.
Theo đó, đường bộ giữ vai trò kết nối chủ động các phương thức vận tải khác (bao gồm đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không), tập trung phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc, nâng cấp hoàn chỉnh mạng lưới quốc lộ, hình thành các trục động lực kết nối các trung tâm kinh tế – xã hội, đầu mối vận tải của vùng.
Với đường thủy nội địa, nâng cấp một số tuyến đường thủy và cảng nội địa để cải thiện giao thông vận tải trong vùng. Một số tuyến đường tỉnh kết nối với một hoặc nhiều tỉnh sẽ được đề xuất hỗ trợ trong quy hoạch vùng trong tương lai. Cần nâng cấp các cảng, bến thủy nội địa hiện có và xây dựng một số cảng mới để hỗ trợ quy hoạch vùng trong tương lai.
Các “trung tâm” logistics hiện nay của vùng đều có tính “tự phát”, chủ yếu do các doanh nghiệp tự xây dựng, xuất phát từ nhu cầu của thị trường, nên quy mô khá nhỏ, với phạm vi hoạt động tương đối hẹp.
Cảng biển nước sâu và đường sắt sẽ chưa được đề xuất trước năm 2030 do chưa đủ nhu cầu và chi phí xây dựng cao.
Cảng hàng không vẫn tập trung ở bốn sân bay hiện hữu của vùng. Sân bay Cần Thơ đóng vai trò sân bay trung tâm của vùng, cả về vận tải hành khách và hàng hóa, là một bộ phận quan trọng của trung tâm logistics vùng tại Cần Thơ và là một nút quan trọng trong hệ thống vận tải – logistics của toàn vùng.
Bên cạnh cơ sở hạ tầng giao thông, hoạt động logistics của vùng còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác, trong đó có những yếu tố chịu tác động của Quy hoạch tích hợp. Nhóm tác giả của báo cáo đưa ra hai yếu tố có tầm quan trọng nổi bật, bao gồm trung tâm logistics và trung tâm đầu mối.
Theo quy hoạch, ĐBSCL sẽ có một trung tâm logistics hạng II, quy mô tối thiểu 30 héc ta và tăng lên trên 70 héc ta vào năm 2030, với phạm vi hoạt động rất rộng, bao phủ tám tỉnh và thành phố. Tuy nhiên, quy hoạch này đến nay vẫn nằm trên giấy, và toàn vùng chưa có trung tâm logistics chính thức nào. Nói cách khác, các “trung tâm” logistics hiện nay của vùng đều có tính “tự phát”, chủ yếu do các doanh nghiệp tự xây dựng, xuất phát từ nhu cầu của thị trường. Cũng vì tính “tự phát” này nên quy mô của các “trung tâm” logistics của vùng khá nhỏ, thường chưa tới 10 héc ta, với phạm vi hoạt động tương đối hẹp.
Trong Quy hoạch tích hợp, trung tâm đầu mối được coi là một “khâu đột phá” về tổ chức phân bố không gian tích hợp cho cụm liên kết công nghiệp – nông nghiệp – dịch vụ. Đây là nơi phát triển chuỗi sản xuất thông minh với sự hỗ trợ của công nghệ, diễn ra trong mọi quy trình/bước từ trồng trọt đến thu hoạch, bảo quản chế biến, kiểm định chất lượng và xuất khẩu, được kiểm soát trung tâm nhằm tối ưu hóa trong mọi lĩnh vực, quy trình. Trung tâm đầu mối còn có chức năng điều phối hiệu quả hai chiều xuất nhập hàng hóa.
Như vậy, trung tâm đầu mối được kỳ vọng trở thành hạt nhân có tính “tích hợp hệ thống” (system integrator) của cụm ngành nông nghiệp. Vì vậy, mỗi trung tâm đầu mối sẽ được quy hoạch ở một vị trí cụ thể ứng với một nhóm sản phẩm nông nghiệp có thế mạnh của vùng phụ cận.
