(KTSG) - Ngoại trưởng Singapore Vivian Balakrishnan đã tuyên bố trước Quốc hội rằng Singapore sẽ không đàm phán và không trả bất kỳ khoản phí nào để tàu thuyền nước này được phép đi qua eo biển Hormuz(1) - bất chấp việc Iran đã “mở cửa có điều kiện” cho tàu của một số quốc gia châu Á đi qua, sau khi hạn chế lưu thông kể từ cuối tháng 2-2026. “Đây không phải là đặc quyền do quốc gia ven biển ban phát, không phải là thứ phải cầu xin, cũng không phải là khoản phí phải trả (...). Đây là quyền quá cảnh, một quyền pháp lý được bảo hộ bởi Công ước Liên hiệp quốc về Luật Biển 1982” - ông Balakrishnan khẳng định.
- ASEAN lo ngại về vi phạm Công ước Luật biển gần đây ở Biển Đông
- Thương mại dầu khí qua eo biển Hormuz khó phục hồi nhanh chóng
Tuyên bố ngắn gọn này chứa đựng một nguyên tắc pháp lý có tầm quan trọng vượt ra ngoài cuộc xung đột ở vùng Vịnh. Nó đặt ra câu hỏi: đứng trước áp lực địa chính trị, liệu các quốc gia có thể - và có nên - nhân nhượng để đổi lấy quyền đi lại mà vốn dĩ luật pháp quốc tế đã trao cho họ? Và đâu là hàm ý đối với Việt Nam, một quốc gia ven biển với đường bờ biển dài hơn 3.260 ki lô mét và có lợi ích hàng hải trực tiếp ở Biển Đông?
Quyền tự do hàng hải: nền tảng pháp lý quốc tế
Tự do hàng hải không phải là một phát minh hiện đại. Học giả Hugo Grotius đã đặt nền tảng lý luận cho nguyên tắc này từ năm 1609 trong tác phẩm Mare Liberum (Biển Tự do), lập luận rằng đại dương là tài sản chung của nhân loại và không quốc gia nào có quyền độc chiếm(2). Nguyên tắc này dần được thừa nhận rộng rãi trong tập quán quốc tế, được pháp điển hóa qua Công ước Geneva 1958, và cuối cùng được hệ thống hóa toàn diện trong UNCLOS 1982 - văn kiện thường được gọi là “Hiến pháp của đại dương”.
Theo UNCLOS, quyền tự do hàng hải tồn tại ở nhiều mức độ khác nhau tùy thuộc vào vùng biển. Trên vùng biển cả, quyền tự do hàng hải là tuyệt đối (điều 87)(3). Trên vùng đặc quyền kinh tế (EEZ), tàu thuyền nước ngoài được tự do đi lại (điều 58)(4). Trên lãnh hải, tàu nước ngoài được hưởng quyền đi qua không gây hại theo điều 17 - nghĩa là đi qua liên tục, nhanh chóng và không làm phương hại đến hòa bình hay an ninh quốc gia ven biển.
Quốc gia ven biển có thể ban hành luật về an toàn hàng hải, phòng chống ô nhiễm hay quy định hải lý trong eo biển, nhưng không thể đặt ra điều kiện kinh tế, chính trị hay căn cứ vào quốc tịch tàu để quyết định cho phép hay từ chối quá cảnh. Đây chính là ranh giới pháp lý mà hành động hạn chế lưu thông qua eo biển Hormuz của Iran đã vượt qua.
Đặc biệt quan trọng trong bối cảnh eo biển Hormuz hiện nay là mức độ thứ tư: quyền quá cảnh - áp dụng cho eo biển dùng cho hàng hải quốc tế, được quy định tại phần III UNCLOS (điều 34-45).
Đây là chế độ pháp lý mạnh hơn cả quyền đi qua không gây hại, và là trọng tâm của toàn bộ tranh luận hiện nay. Điều 38(1) UNCLOS xác định rõ: trong eo biển dùng cho hàng hải quốc tế, tất cả tàu thuyền và phương tiện bay đều được hưởng quyền quá cảnh. Quyền này không yêu cầu tàu thuyền phải xin phép hay thông báo trước với quốc gia ven biển.
Tàu ngầm được phép đi qua ở trạng thái ngầm. Phương tiện bay được bay qua theo hành lang hàng không. Đây là những điểm khác biệt căn bản so với quyền đi qua không gây hại vốn chỉ áp dụng cho tàu mặt nước.
Điều 44 UNCLOS quy định nghĩa vụ của quốc gia tiếp giáp eo biển: không được cản trở việc quá cảnh và đặc biệt không được đình chỉ việc quá cảnh. Điều 34(1) và (2) cũng khẳng định rằng tuy chủ quyền của quốc gia ven biển trên vùng nước eo biển không bị xóa bỏ, việc thực thi chủ quyền đó phải phù hợp với các quy định của UNCLOS và không được cản trở quyền quá cảnh.
Điều này có nghĩa là gì trong thực tiễn? Quốc gia ven biển có thể ban hành luật về an toàn hàng hải, phòng chống ô nhiễm hay quy định hải lý trong eo biển (điều 42), nhưng không thể đặt ra điều kiện kinh tế, chính trị hay căn cứ vào quốc tịch tàu để quyết định cho phép hay từ chối quá cảnh. Đây chính là ranh giới pháp lý mà hành động hạn chế lưu thông qua eo biển Hormuz của Iran đã vượt qua.
Eo biển Hormuz: điểm nóng pháp lý
Eo biển Hormuz nối vùng vịnh Ba Tư với vịnh Oman và Ấn Độ Dương, với chiều rộng ở nơi hẹp nhất khoảng 21 hải lý. Toàn bộ eo biển này nằm trong vùng lãnh hải của hai quốc gia: Iran (bờ Bắc) và Oman (bờ Nam). Điều này có nghĩa là không có một phần biển cả nào tại Hormuz - mọi tàu thuyền qua lại đều buộc phải đi trong lãnh hải của ít nhất một trong hai quốc gia.
Về kinh tế, Hormuz là điểm nghẽn hàng hải quan trọng bậc nhất thế giới. Theo Cơ quan Thông tin năng lượng Mỹ (EIA), khoảng 20-21% lượng dầu mỏ giao dịch toàn cầu - tương đương 20-21 triệu thùng mỗi ngày - đi qua eo biển này(5). Nếu tính thêm khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) từ Qatar, con số còn lớn hơn nhiều. Bất kỳ sự gián đoạn nào tại Hormuz, dù chỉ trong vài ngày, cũng có thể đẩy giá năng lượng toàn cầu tăng vọt và gây ra hiệu ứng dây chuyền cho nền kinh tế thế giới.
Eo biển Hormuz đáp ứng đầy đủ tiêu chí để áp dụng chế độ quá cảnh theo điều 37 UNCLOS: đây là eo biển dùng cho hàng hải quốc tế, nối liền vùng biển có EEZ với vùng biển ngoài. Vì vậy, về mặt pháp lý, các quốc gia có tàu thuyền đi qua Hormuz hoàn toàn có quyền đòi hỏi Iran và Oman phải tôn trọng quyền quá cảnh của họ.
Vấn đề đặt ra là Iran không phải là thành viên của UNCLOS. Một số quan điểm cho rằng điều này có nghĩa Iran không bị ràng buộc bởi các quy định về quá cảnh của công ước. Tuy nhiên, lập luận này không thuyết phục. Nguyên tắc tự do hàng hải qua eo biển quốc tế đã là tập quán quốc tế từ trước khi UNCLOS ra đời, và luật tập quán ràng buộc tất cả các quốc gia, kể cả quốc gia không tham gia điều ước(6).
Tòa án Quốc tế Công lý đã xác nhận điều này từ năm 1949 trong vụ Corfu Channel (Anh kiện Albania): ngay cả khi không có điều ước nào điều chỉnh, các quốc gia không được đơn phương cản trở tàu thuyền nước ngoài qua lại eo biển quốc tế(7).
Cách Iran phân loại tàu theo quốc tịch - cho phép một số nước, từ chối một số khác - không chỉ vi phạm nguyên tắc không phân biệt đối xử trong hàng hải quốc tế mà còn trực tiếp mâu thuẫn với điều 44 UNCLOS về việc không được đình chỉ quyền quá cảnh. Đây là hành động biến một quyền pháp lý thành công cụ áp lực địa chính trị.
Đây không phải lần đầu Hormuz trở thành điểm nóng pháp lý quốc tế. Trong cuộc chiến tranh tàu chở dầu (Tanker War, 1984-1988), Iran tấn công nhiều tàu thuyền trung lập đi qua eo biển, buộc Mỹ phải triển khai lực lượng hải quân bảo vệ.
Năm 2019, Iran bắt giữ tàu chở dầu Stena Impero (treo cờ Anh) trong vùng eo biển, gây ra khủng hoảng ngoại giao nghiêm trọng(8). Mỗi lần như vậy, cộng đồng quốc tế đều khẳng định lại rằng không quốc gia nào có quyền biến eo biển quốc tế thành công cụ mặc cả.
Điều đáng lo ngại là nếu các quốc gia khác chấp nhận “mua” quyền quá cảnh, điều này sẽ tạo ra tiền lệ nguy hiểm: quốc gia nào kiểm soát một điểm nghẽn hàng hải chiến lược đều có thể biến quyền quá cảnh thành công cụ đàm phán kinh tế hay chính trị - một viễn cảnh đe dọa toàn bộ trật tự hàng hải quốc tế.
Hàm ý đối với Việt Nam
Việt Nam phê chuẩn UNCLOS năm 1994 và ban hành Luật Biển Việt Nam năm 2012, nội luật hóa các nguyên tắc của công ước này. Với đường bờ biển dài hơn 3.260 ki lô mét, hơn 3.000 đảo, và vị trí tiếp giáp các tuyến hàng hải huyết mạch nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương, Biển Đông là không gian chiến lược không thể tách rời khỏi sự phát triển của Việt Nam.
Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam qua đường biển chiếm hơn 80% tổng kim ngạch thương mại(9), khiến tự do hàng hải không đơn thuần là vấn đề pháp lý mà còn là vấn đề kinh tế sinh tồn.
Tình huống Hormuz do đó không xa lạ với Việt Nam. Biển Đông cũng là nơi tự do hàng hải đang bị thách thức, không phải bằng cách đóng cửa eo biển, nhưng qua nhiều hình thức khác: yêu sách vùng biển không có cơ sở theo UNCLOS, hành động cản trở tàu thuyền đi qua, và áp lực đặt điều kiện chính trị lên quyền khai thác tài nguyên trong vùng EEZ của các quốc gia ven biển.
Phán quyết của Tòa Trọng tài thường trực năm 2016 trong vụ Philippines kiện Trung Quốc đã khẳng định dứt khoát rằng UNCLOS là khung pháp lý toàn diện điều chỉnh quyền hàng hải và yêu sách biển ở Biển Đông(10).
Tòa bác bỏ yêu sách “đường chín đoạn” vì không có cơ sở trong UNCLOS, đồng thời nhấn mạnh rằng các quyền hàng hải của tất cả quốc gia - kể cả các quốc gia không ven biển - trong vùng EEZ và trên các tuyến hàng hải quốc tế không thể bị hạn chế bởi yêu sách đơn phương của bất kỳ quốc gia nào.
Bài học từ Hormuz củng cố điều mà phán quyết này đã xác lập: bất kỳ quốc gia nào - dù có ký kết UNCLOS hay không - cũng không thể biến các tuyến đường biển quốc tế thành vùng kiểm soát độc quyền hay đặt điều kiện quá cảnh dựa trên tiêu chí chính trị hoặc kinh tế. Đây là nguyên tắc tập quán quốc tế, không thể bị bác bỏ bởi một tuyên bố đơn phương.
Với Việt Nam, đây là bài học chiến lược đáng suy ngẫm. Trong các tranh chấp ở Biển Đông, Việt Nam luôn khẳng định lập trường giải quyết bằng biện pháp hòa bình trên cơ sở luật pháp quốc tế, đặc biệt là UNCLOS. Lập trường này không chỉ là nghĩa vụ pháp lý mà còn là lá chắn chiến lược: khi không có sức mạnh quân sự hay kinh tế đủ lớn để đối phó trực tiếp với các cường quốc, sự nhất quán trong tuân thủ và bảo vệ nguyên tắc pháp lý quốc tế là công cụ bảo hộ hữu hiệu nhất trong dài hạn.
Bất kỳ nhân nhượng nào dù nhỏ - chấp nhận “ngoại lệ” hay im lặng trước vi phạm của bên khác - đều có thể tạo ra tiền lệ và dần làm suy yếu chính nền tảng pháp lý mà Việt Nam đang dựa vào. Điều này đúng ở Hormuz, đúng ở eo biển Malacca, và đúng cả ở Biển Đông.
Kết luận
Eo biển Hormuz không chỉ là câu chuyện về địa chính trị vùng Vịnh hay quan hệ Mỹ - Iran. Ở tầng sâu hơn, đây là một phép thử đối với toàn bộ hệ thống hàng hải quốc tế được xây dựng qua nhiều thế kỷ: liệu quyền tự do hàng hải có thể bị bẻ gãy bởi áp lực từ quốc gia kiểm soát điểm nghẽn chiến lược?
Câu trả lời của luật pháp quốc tế - qua UNCLOS, qua luật tập quán, và qua án lệ từ Corfu Channel đến phán quyết Biển Đông năm 2016 - rõ ràng là không. Quyền quá cảnh qua eo biển quốc tế là quyền pháp lý, không phải đặc quyền. Quốc gia ven biển có chủ quyền nhưng không có quyền biến chủ quyền đó thành công cụ kiểm soát lưu thông hàng hải quốc tế.
Điều tạo nên sức mạnh của luật pháp quốc tế không phải là một cơ chế cưỡng chế tập trung, mà là sự tuân thủ nhất quán của các quốc gia - đặc biệt là các quốc gia tầm trung và nhỏ, vốn có lợi ích lớn nhất trong một trật tự thế giới dựa trên luật lệ. Đó là lý do vì sao lập trường của Singapore không chỉ là biểu hiện của tinh thần thượng tôn pháp luật mà còn là lựa chọn chiến lược khôn ngoan nhất trong dài hạn.
Bài học này có giá trị trực tiếp cho Việt Nam - một quốc gia ven biển với lợi ích hàng hải lớn, đang đối mặt với những thách thức không ít phần tương đồng tại Biển Đông. Kiên định về nguyên tắc pháp lý, trong khi vẫn linh hoạt trong đối thoại ngoại giao, chính là sức mạnh bền vững nhất mà các quốc gia nhỏ có thể dựa vào trong một thế giới không ngừng thay đổi.
(*) Trường Đại học Kinh tế - Luật, ĐHQG TPHCM
(1) Channel News Asia, “Singapore will not negotiate for safe passage through Strait of Hormuz: Vivian Balakrishnan) <https://www.channelnewsasia.com/singapore/strait-hormuz-safe-passage-vivian-balakrishnan-6040981> truy cập ngày 7-4-2025.
(2) Hugo Grotius, Mare Liberum sive De Iure quod Batavis Competit ad Indicana Commercia (1609), bản dịch tiếng Anh: The Freedom of the Seas (Magoffin dịch, Oxford University Press 1916).
(3) Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển 1982 (UNCLOS), điều 87(1)(a): tự do hàng hải là một trong sáu tự do của biển cả.
(4) UNCLOS, điều 58(1): “Trong vùng đặc quyền kinh tế, tất cả các quốc gia [...] được hưởng [...] các quyền tự do hàng hải và hàng không [...].”
(5) US Energy Information Administration (EIA), “The Strait of Hormuz is the world›s most important oil transit chokepoint” (EIA Today in Energy, 27 June 2023) < https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=61002> truy cập ngày 7-4-2025. Theo EIA, năm 2022 có khoảng 20,6 triệu thùng dầu/ngày đi qua eo biển Hormuz, tương đương 21% tổng lượng tiêu thụ dầu toàn cầu.
(6) Về địa vị của Iran đối với UNCLOS: Iran ký UNCLOS năm 1982 nhưng chưa phê chuẩn. Tuy nhiên, theo điều 38 Công ước Vienna về Luật Điều ước quốc tế 1969, một quốc gia không là thành viên vẫn bị ràng buộc bởi quy định của điều ước nếu đó là luật tập quán quốc tế.
(7) Corfu Channel Case (United Kingdom v Albania) (Merits) [1949] ICJ Rep 4, 28: “It is [...] generally recognized and in accordance with international custom that States in time of peace have a right to send their warships through straits used for international navigation between two parts of the high seas without the previous authorization of a coastal State, provided that the passage is innocent [...]”. Mặc dù phán quyết ra đời trước UNCLOS, nó đã được thừa nhận rộng rãi là phản ánh tập quán quốc tế về tự do đi lại không gây hại, tập quán quốc tế về quyền quá cảnh đã phát triển vượt ra ngoài phán quyết này.
(8) Martin S Navias và ER Hooton, Tanker Wars: The Assault on Merchant Shipping During the Iran-Iraq Crisis, 1980-1988, 1984 là giai đoạn cao điểm của Tanker War trong khuôn khổ cuộc chiến 1980-1988. Về vụ Stena Impero năm 2019, xem: BBC News, “Iran seizes British-flagged tanker Stena Impero in Strait of Hormuz” (BBC, 20 July 2019) <https://www.bbc.com/news/uk-49053383>.
(9) Tổng cục Thống kê Việt Nam, Niên giám thống kê 2023 (NXB Thống kê 2024). Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, trên 80% kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển.
(10) South China Sea Arbitration (The Republic of Philippines v The People›s Republic of China) (PCA Case No 2013-19, Award, 12 July 2016) đoạn 647–693, 1203(B)(1). Tòa kết luận rằng không có căn cứ pháp lý trong UNCLOS cho yêu sách quyền lịch sử của Trung Quốc trong phạm vi “đường chín đoạn”.
