Thứ Sáu, 3/12/2021, 09:26
23 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Singapore: tàu nằm lì ở cảng

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

Singapore: tàu nằm lì ở cảng

Mỹ Hạnh

Cảng Singapore được xem là thương cảng sầm uất nhất thế giới.

(TBKTSG) – Singapore được xem là thương cảng sầm uất nhất thế giới với hơn 130.000 tàu ra vào cảng mỗi năm. Tuy nhiên, trong những ngày này, nhiều tàu lớn đã không ra biển trở lại.

Một chiếc tàu hàng thường chỉ neo ở cảng khoảng 10 ngày. Thời gian này là vừa đủ để dỡ và bốc hàng, bơm nhiên liệu và bổ sung nhu yếu phẩm. Thế nhưng, trong số 220 tàu chở container cập cảng Singapore từ đầu năm đến nay hơn một nửa đã neo lại cảng lâu hơn thường lệ. Khoảng 44 tàu chở hàng khác đã nằm lại cảng hơn sáu tháng.

Một chiếc tàu neo ở cảng Singpore phải trả khoảng 1.000 đô la Mỹ mỗi ngày.

Phần lớn các con tàu này được mua bằng các khoản vay hàng triệu đô la Mỹ cần phải trả lãi. Mỗi tàu còn có một thủy thủ đoàn phải trả lương và chi phí ăn ở. Động cơ và máy móc trên tàu cũng cần được bảo dưỡng. Tất cả những chi phí trên là cần thiết để chiếc tàu duy trì được thứ hạng, đủ tiêu chuẩn lưu thông. Nếu bị đánh giá là rớt hạng (“out of class”) chiếc tàu đó sẽ không thể kiếm ra tiền và không được bảo hiểm cho các chuyến hải hành.

Những dịch vụ mới

Cuộc suy thoái trầm trọng của thương mại toàn cầu là nguyên nhân gây ra tình trạng tàu nằm lì ở cảng. Và khi kinh tế chưa có dấu hiệu phục hồi, những gì mà các chủ tàu có thể làm là tìm cách giảm chi phí đến mức thấp nhất. Chính từ đây đã làm nảy sinh một số hoạt động kinh doanh mới.

Chủ tàu có thể tiết kiệm đến 80% chi phí hoạt động chỉ bằng việc đưa tàu ra neo ở các đảo Batam-Rempang-Galang ngoài khơi Indonesia, cách Singapore khoảng 45 phút về phía nam. Phát hiện ra điều này, đầu năm nay ông Rob Wilkins, Tổng giám đốc Công ty Enviro Force, đã mở một chỗ đậu tàu ngoài đảo Galang.

“Ở Singapore bạn phải duy trì một thủy thủ đoàn đầy đủ, khoảng 25-30 người; nhưng ở đảo Batam thì không. Bạn có thể tiết kiệm phí bảo hiểm, phí bảo trì và phí nhân công bằng việc cho tàu đậu ở đây thay vì ở Singapore”, ông Rob nói.

Ông Wilkins và đối tác Damian Chapman là những doanh nhân đa ngành nghề. Sau nhiều tháng quan sát, họ thấy ngày càng có nhiều tàu nằm lì ở cảng và phải chịu chi phí khổng lồ. Theo hãng AXS Alphaliner, hiện có 511 tàu container, chiếm một phần mười đội tàu của thế giới, ngưng hoạt động. Nhiều tàu phải nổ máy hàng ngày để sẵn sàng hoạt động trở lại ngay, nhưng có nhiều tàu đã nhiều tháng trời không nổ máy. Lựa chọn cuối cùng là chủ tàu có thể đưa tàu “xuống hạng”, không hoạt động nữa, để tiết kiệm hàng trăm ngàn đô la Mỹ phí bảo hiểm.

Tuy nhiên đây là những giải pháp cuối cùng. Chủ tàu có nhiều lựa chọn khác trước khi cho tàu ngưng hoạt động, thông thường nhất là cho tàu neo ngoài vành đai cảng.

Trên chuyến phà đi từ Singapore ra đảo Batam, ông Damian chỉ ra nhiều con tàu đã neo giữa biển nhiều tháng trời. Họ không phải trả phí cảng, tiết kiệm được một khoản tiền nhưng đồng thời cũng không được phép tiếp cận các dịch vụ cảng. Và thế là một thuyền trưởng người Singapore khoe rằng ông ta ăn nên làm ra kể từ khi mua hai chiếc tàu nhỏ làm dịch vụ cung cấp nước và thực phẩm. Thủy thủ trên các tàu neo bên ngoài cảng không được phép lên bến mua lương thực và nước uống.

Có một tàu dầu gỉ sét nằm bên ngoài biên giới Singapore. Damian nói rằng nó được dùng làm kho chứa. “Khi giá dầu xuống thấp, người ta mua dầu thô và chứa vào đó chờ giá dầu tăng. Con tàu này sẽ được bán để phá dỡ lấy thép khi giá phế liệu phục hồi”, ông Damian nói. Tuy nhiên vấn đề là ở chỗ cho dù các chủ tàu muốn giảm lỗ và bán tàu “phế liệu” thì thị trường vẫn khá ảm đạm. Ông Jonathan Le Feuvre, Giám đốc điều hành Công ty dịch vụ tàu biển Fearnleys Asia, nói rằng “giá thép phế liệu đã giảm 75% so với mức đỉnh cách đây một năm. Và hiện không có người mua”.

Chỉ những người bị bắt buộc phải bán tàu do ngân hàng thúc ép, mới chịu bán với giá rẻ. Ông Le Feuvre kể ra vài trường hợp các chủ tàu Trung Quốc và Hy Lạp đã mua được những món hời với giá giảm 90% so với mức đỉnh.

Hàng rời thắng, hàng container thua

Tuy nhiên vẫn có một tia hy vọng ở phía chân trời là Trung Quốc. Theo ông Le Feuvre, “chỉ mình Trung Quốc vực dậy được lĩnh vực vận tải hàng rời (như than đá, quặng kim loại và các nguyên liệu khác). Cách đây 10 tháng, chủ loại tàu chở hàng rời có tải trọng từ 150.000-170.000 dwt chuyên dùng để vận chuyển quặng sắt và than, ấn định mức cước thuê tàu là 5.000 đô la Mỹ/ngày”, nhưng ngày 8-7 vừa qua, mức giá này đã tăng tới 67.000 đô la Mỹ/ngày. Tuy nhiên, nhiều người vẫn lo ngại không rõ sự phục hồi của vận tải hàng rời có kéo dài được hay không.

Còn các chủ tàu container nhỏ, loại tàu dùng để vận chuyển hàng tiêu dùng như xe hơi, ti vi và tủ lạnh cho biết, kinh doanh vẫn rất trì trệ. Chưa có dấu hiệu gì cho thấy người tiêu dùng Mỹ và châu Âu quay lại siêu thị để mua những loại hàng hóa được chuyên chở bằng tàu này.

Số liệu về tình hình việc làm ở Mỹ cho thấy khả năng phục hồi của nền kinh tế còn xa hơn kỳ vọng. Hãng AXS Alphaliner dự đoán một phần tư lượng tàu container sẽ còn nằm lì ở bãi cho đến cuối năm sau. “Ngành vận tải container có vẻ tươi sáng hơn sau 18 tháng nữa; nhưng từ nay đến ngày đó chúng ta còn phải trải qua một năm rưỡi đau khổ và thất vọng”, ông Le Feuvre nói.

(Theo BBC)

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Có thể bạn quan tâm

Tin mới