Thứ Năm, 20/01/2022, 18:20
31 C
Ho Chi Minh City

Đặt báo in

Thông tin quảng cáo

Thông tin quảng cáo

Tài xế xe tải và thuyền viên bỏ việc, khủng hoảng vận tải toàn cầu chưa chấm dứt

Chánh Tài

Kinh tế Sài Gòn Online

Kinh tế Sài Gòn Online

(KTSG Online) – Lo ngại lây nhiễm biến thể Omicron, nhiều thuyền viên tàu biển và tài xế lái xe tải đang từ chối quay trở lại công việc. Thực trạng này đang khiến ngành vận tải toàn cầu đối mặt thêm một năm hỗn loạn nữa do gián đoạn chuỗi cung ứng.

Xe tải nằm chờ tại Trạm dừng xe tải quốc tế Ashford (Anh) hồi tháng 12 sau khi các nước Liên minh châu Âu áp đặt lệnh cấm nhập cảnh từ Anh để ngăn ngừa Covid-19 lây lan. Ảnh: Reuters

Khi biến thể Omicron lây lan chóng mặt và các chính phủ thắt chặt hạn chế đi lại, các công ty vận tải trên khắp thế giới không thể tìm đủ nhân lực. Theo Hiệp hội Vận tải đường bộ quốc tế (IRTU), khoảng 1/5 tổng số công việc lái xe tải chuyên nghiệp trên thế giới đang trống dù nhiều nhà tuyển dụng đã tăng lương.

Simon Heaney, nhà phân tích tại Công ty tư vấn và nghiên cứu hàng hải Drewry, cho biết: “Năm 2022 đang có nguy cơ trở thành một năm gián đoạn chuỗi cung ứng nghiêm trọng nữa với nguồn cung thiếu thốn và chi phí vận tải cực lớn cho các chủ hàng. Virus SARS-CoV-2 một lần nữa cho thấy nó vẫn đang chi phối tình hình”. Ông dự báo lực lượng lao động trong ngành vận tải tiếp tục thiếu hụt trong 12 tháng tới và họ sẽ còn mệt mỏi vì phải các thủ tục hành chính để kiểm soát dịch bệnh.

Khi biến thể Omicron bắt đầu áp đảo biến thể Delta, đội ngũ nhân lực vận chuyển hàng trên tàu biển và xe tải chịu áp lực lớn. Các công ty vận tải cho biết do đối mặt với những tuần dài bị cách ly cộng với nỗi lo nhiễm bệnh, nhiều tài xế xe tải từ chối ký hợp đồng mới, một số tài xế tìm việc ở các ngành khác.

Tại Romania, nhiều tài xế xe tải không muốn nhận công việc lái xe tải đường dài đến các khu vực khác của châu Âu, nơi đã xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài đến 48 km vào năm ngoái, khiến họ phải chờ đợi đến 18 giờ tại các biên giới của Liên minh Châu Âu (EU). Tài xế đặc biệt mệt mỏi khi chờ làm thủ tục để đi vào các nước châu Âu đang có số ca nhiễm Covid-19 tăng nhanh, theo Alex Constantinescu, Giám đốc điều hành Công ty Alex International Transport 94 SRL.

Vấn đề thiếu tài xế xe tải đã tồn tại trước khi đại dịch Covid-19 ập đến. Giờ đây, Constantinescu dự báo cuộc khủng hoảng lao động của ngành vận tải đường bộ sẽ càng trở nên gay gắt hơn. Công ty ông đã phải tăng lương cho tài xế khoảng 30% trong ba năm qua nhằm thu hút và giữ chân họ. “Phải trải qua nhiều giờ trên đường, ngủ trong cabin và giờ đây còn phải lo lắng không biết liệu những người bạn tiếp xúc có nhiễm Covid-19, nghề lái xe tải không còn hấp dẫn nữa. Tôi cũng không thể thấy bất kỳ thế hệ tài xế mới nào ở phía sau. Đại dịch Covid-19 đã khiến công việc này không mấy hấp dẫn nữa”, Constantinescu nói.

Tại Vương quốc Anh, số lượng tài xế lái xe tải nặng trong quý 2-2021 giảm 23%, tương đương khoảng 72.000 người, so với năm 2019. Tại Trung Quốc, nỗi sợ hãi về những đợt kiểm dịch nghiêm ngặt do chiến lược “zero Covid” của chính phủ khiến nhiều tài xế xe tải nghỉ việc. Tuần trước, toàn bộ thành phố Tây An thuộc tỉnh Thiểm Tây, với dân số 13 triệu người, đã bị đặt vào tình trạng phong tỏa nhanh chóng sau khi giới chức trách phát hiện 127 ca nhiễm Covid-19.

Salmon Aidan Lee, nhà phân tích thị trường nhựa polyester tại Công ty tư vấn Wood Mackenzie, cho biết: “Trung Quốc thực hiện các biện pháp rất nghiêm ngặt để ngăn chặn nguy cơ dịch bùng phát và điều đó khiến giới tài xế xe tải không muốn lái xe đến một số khu vực mà họ có thể bị cách ly. Những biện pháp phòng chống dịch hà khắc này đã gây thêm căng thẳng cho các chuỗi cung ứng, khiến một số nhà máy nhựa polyester ở Trung Quốc phải đóng cửa”.

Ngành vận tải biển cũng đang phải đối mặt với những thách thức lao động tương tự. Năm ngoái, khi đại dịch Covid-19 ập đến, các nước đồng loạt đóng cửa biên giới khiến hàng trăm ngàn thuyền viên của các tàu hàng trên thế giới không thể trở về quê hương và buộc phải làm việc quá hạn hợp đồng. Cuộc khủng khoảng này giờ đây đã dịu lại nhưng hồi giữa tháng 11, có chưa đến 5% thuyền viên tiếp tục làm việc trên tàu sau khi hết hạn hợp đồng, giảm so với mức 9% vào giữa tháng 7, theo dữ liệu thống kê của 10 công ty quản lý tàu biển lớn.

Western Shipping, công ty tàu chở dầu có trụ sở tại Singapore, cho biết, khoảng 20% ​​trong số 1.000 thuyền viên của công ty này không muốn quay lại tàu. Khoảng 5% trong số 30.000 thuyền viên của Công ty Anglo-Eastern Univan Group nói rằng họ không muốn ký hợp đồng mới.

Belal Ahmed, Giám đốc điều hành Western Shipping, cho biết công ty ông đã phải tuyển dụng thuyền viên từ các công ty khác và cung cấp cho họ những khoản tiền thưởng hậu hĩnh.

Theo Bjorn Hojgaard, Giám đốc điều hành Anglo-Eastern Univan Group, một số nhân sự trì hoãn đi biển là các thuyền viên cao cấp, có kinh nghiệm và thâm niên làm việc.

Hojgaard nói: “Ngay cả trước đại dịch Covid, thật khó để tìm được người có đủ kinh nghiệm và đào tạo phù hợp cho một con tàu. Hiện nay, chúng tôi phải hạ tiêu chí tuyển dụng. Điều đó khiến tôi lo lắng cho sự an toàn của các con tàu”.

Vấn đề thiếu hụt thuyền viên có thể trở nên tồi tệ hơn khi các chủ tàu và người thuê tàu yêu cầu chỉ thuê những thuyền viên đã được tiêm phòng đủ 2 mũi vaccine Covid-19. Giới chức trách cũng đang yêu cầu tiêm thêm mũi tăng cường để phòng ngừa biến thể Omicron, khiến  tình trạng khan hiếm thuyền viên ngày càng nghiêm trọng. Tính đến giữa tháng 11, chưa đến 30% thuyền viên từ Ấn Độ và Philippines, hai trong số những nước cung cấp thuyền viên lớn nhất thế giới, được tiêm phòng đầy đủ.

Mark O’Neil, Giám đốc điều hành Công ty quản lý tàu biển Columbia Shipmanagement, nói: “Chúng tôi không thể ra lệnh cho các thuyền viên tiêm phòng nhưng khách hàng tuyên bố rằng họ sẽ chỉ sử dụng những thuyền viên đã được tiêm phòng đầy đủ”.

Carl Schou, Giám đốc điều hành Wilhelmsen Ship Management, công ty đang quản lý khoảng 10.000 thuyền viên, lo ngại nguồn cung thuyền viên cao cấp, có nhiều năm kinh nghiệm, sẽ bị gián đoạn. Ông nói: “Đến lúc đó, bạn sẽ phải tuyển dụng những người không đủ tiêu chuẩn và cung cấp cho họ một khóa đào tạo ngắn hơn, rồi đề bạt họ vào những vai trò có yêu cầu nhiều kinh nghiệm hơn. Điều này có thể dẫn đến các tai nạn nghiêm trọng hơn trên tàu, các sự cố mắc cạn, thậm chí gây ô nhiễm môi trường. Tôi e rằng chúng ta đang tiến tới một thảm họa. ”

Theo Bloomberg

BÌNH LUẬN

Vui lòng nhập bình luận của bạn
Vui lòng nhập tên của bạn ở đây

Có thể bạn quan tâm

Tin mới