(KTSG Online) – Sản lượng xe toàn cầu trong năm 2021 sẽ chỉ đạt 80 triệu chiếc, giảm khoảng 6% so với các dự báo ban đầu, tương đương doanh số hơn 130 tỉ đô la bị bốc hơi. Tình trạng thiếu xe sẽ trở nên nghiêm trọng hơn nếu các hãng xe toàn cầu cắt giảm số lượng lớn xe như Toyota và các hãng Nhật Bản đã làm từ cuối tháng 8 đến nay.
Người tiêu dùng thế giới buộc phải móc túi chi trả nhiều hơn khi mua xe, nhưng thị trường sẽ luôn khan hàng cho đến năm 2023.
Đứt gãy chuỗi cung ứng linh kiện ASEAN
Sáu hãng xe lớn của Nhật Bản sẽ cắt giảm sản lượng xe hơn 1 triệu chiếc trong năm tài khóa này, tương tự như mức giảm lớn của năm 2020 do tác động của dịch Covid-19. Chủng Delta hoành hành ở Đông Nam Á – căn cứ sản xuất chất bán dẫn sử dụng trong xe hơi – là nguyên nhân của đợt cắt giảm này, tác động cả các hãng xe ở châu Âu và Mỹ.
Nissan Motor công bố kế hoạch giảm 250.000 chiếc, và Honda dự báo số xe bán ra sẽ giảm khoảng 150.000 chiếc. Nhưng Suzuki Motor cắt giảm nhiều nhất với 350.000 chiếc, tức 10% sản lượng của năm 2020. Đang chật vật tìm nguồn cung ứng chip đều đặn, Suzuki sẽ tạm thời dừng sản xuất ở nhiều nước, gồm Nhật Bản, Thái Lan và Hungary. Sản xuất ở Ấn Độ hiện chỉ chạy cầm chừng khoảng 40% năng lực bình thường trong tháng 9 này. Mazda Motor, Mitsubishi Motors và Subara cũng đều công bố kế hoạch cắt giảm sản lượng. Như vậy, tổng lượng cắt giảm của sáu hãng xe trên lên đến 1,05 triệu chiếc.
Trong khi đó, Toyota Motor đã giảm mức sản xuất toàn cầu của hãng trong năm tài khóa kết thúc tháng 3-2022 còn 9 triệu chiếc, giảm 300.000 chiếc, tức hơn 3,2%. Tuy không thiếu nguồn chip như các hãng xe khác, nhưng Toyota đã cắt giảm đến 400.000 xe trong tháng 9 và chỉ xuất xưởng 500.000 xe. Hãng này nói do thiếu linh kiện và số ca nhiễm tăng mạnh tại Việt Nam và Malaysia.
Theo Nikkei Asia, các lãnh đạo của Toyota giải thích việc cắt giảm sản lượng xe toàn cầu là do hãng STMicroelectronics ở Malaysia đóng cửa. Hãng chip Thụy Sĩ cung cấp các bộ vi điều khiển cho các nhà thầu của Toyota, nhưng các biện pháp phòng chống dịch nghiêm ngặt đã ngăn cản công nhân đến làm việc. Do thiếu các linh kiện chủ chốt, đặc biệt là các bộ phận thắng xe, các dây chuyền chế tạo xe phải tạm dừng.
Các nhà thầu sản xuất linh kiện đều mở hãng xưởng ở Đông Nam Á và biến nơi đây thành trung tâm sản xuất chất bán dẫn của ngành xe hơi. Hãng Bosch của Đức có bảy nhà máy linh kiện điện tử và các sản phẩm khác ở ASEAN. Hãng đồng hương Continental cũng mua chip của các nhà sản xuất ASEAN để cung cấp cho nhà máy chế tạo linh kiện của hãng cũng ở trong khu vực.
Dịch Covid-19 đã giáng đòn mạnh vào các hãng xe đang xoay xở tìm nguồn linh kiện điện tử. Hãng Infineon Technologies của Đức đã dừng các dây chuyền sản xuất chip cho xe hơi tại nhà máy ở Malacca ở miềm Nam Malaysia trong suốt 20 ngày kể từ đầu tháng 6 vừa rồi. Chip của Infineon được dùng cho các linh kiện trong hệ thống thắng và tay lái.
STMicroelectronics nói rằng đơn hàng bị tồn đọng trong 18 tháng qua Covid-19, khiến hãng không thể đáp ứng nhu cầu bởi các xí nghiệp không thể tăng tốc độ sản xuất như mong đợi.
“Các hãng bán dẫn đã đặt các hoạt động lắp ráp và kiểm định ở Đông Nam Á vốn có mức lương thấp, bởi vì các công đoạn sản xuất đòi hỏi rất nhiều nhân công. Nhưng tình trạng này như lửa táp ngược khi chủng Delta bùng phát”, Tomoyuki Suzuki của hãng tư vấn Alix Partners của Mỹ nhận xét.
Không chỉ các hãng xe Nhật bị ảnh hưởng mà thôi. General Motors đã đình hoãn sản xuất ở 8 nhà máy, tức một nửa số nhà máy lắp ráp của GM ở Bắc Mỹ, từ 1-4 tuần bắt đầu từ hôm 6-9. Từ cuối tháng 8, hãng Renault của Pháp cũng đóng một số nhà máy ở Tây Ban Nha đến 60 ngày. Cũng từ cuối tháng rồi, Volkswagen của Đức đã cắt giảm thêm sản lượng xe tại nhà chính của hãng ở Wolfburg.
Xe hiếm, giá đắt sẽ kéo dài đến năm 2023
Tình trạng thiếu hụt chip đã kéo dài trong suốt 18 tháng qua và sẽ không có điểm dừng. Hệ quả là người mua xe, đặc biệt là ở Mỹ – thị trường tiêu thụ xe lớn nhất thế giới, sẽ tiếp tục đương đầu với những đợt tăng giá dai dẳng chưa từng xảy ra. Giá bán trung bình một xe mới ở Mỹ trong tháng 8 vừa rồi đã đạt mức cao kỷ lục trên 41.000 đô la, tăng 8.200 đô la tức 25% chỉ trong chưa đầy hai năm – theo ước tính của hãng nghiên cứu J.D. Power.
Số xe mới bán ra ở Mỹ trong tháng 8 bất ngờ giảm gần 18%, phần lớn bởi thiếu hụt xe. Các hãng xe nói rằng các hãng bán xe (dealer) có ít hơn 1 triệu xe mới trong bãi xe của họ – giảm 72% so với tháng 8-2019.
Các nhà phân tích nói: “Điều này đồng nghĩa giá xe mới lẫn xe cũ, cũng như giá cho thuê xe sẽ lập nhiều đỉnh mới. Tình hình này sẽ kéo dài sang năm 2022 và thậm chí đến năm 2023”.
Với nhu cầu xe vẫn cao, các hãng xe lại không hề cảm thấy áp lực phải giảm giá. Buộc phải để dành những con chip hiếm hoi, các hãng xe đã ưu tiên sản xuất các mẫu đắt tiền – như xe tải lớn và mẫu xe thể thao đa dạng SUV chẳng hạn. Vì thế, giá trung bình các loại xe sẽ tăng.
Và ngay cả khi sản xuất xe ngay lập tức hồi phục và đáp ứng được mức tiêu thụ xe cao nhất ở Mỹ, cần phải mất hơn một năm để vượt qua mốc dự trữ bình thường là số xe đủ bán trong 60 ngày để giá có thể giảm – hãng tư vấn Alix Partners dự tính.
“Trong tình hình đó, đầu năm 2023 chúng ta không thể dễ dàng đạt mục tiêu là tích trữ đủ nguồn xe, cung ứng đủ xe cho các đơn đặt sẵn và nhu cầu mới nảy sinh”, Dan Hearsch của Alix Partners giải thích.
Hearsch cũng cho biết các con chip đặt từ hồi đầu năm 2021 giờ bắt đầu mới được đưa đến các xưởng. Nhưng các linh kiện khác làm bằng thủy tinh hay khuôn nhựa bắt đầu cạn kiệt. Các hãng linh kiện xe hơi khổng thể sản xuất đủ bù đắp cho những tháng đóng cửa hay sản xuất dưới năng lực bởi dịch ảnh hưởng và thiếu nhân công.
Một vài tia hy vọng bắt đầu lóe sáng. Siew Hai Wong, Chủ tịch của Hiệp hội công nghiệp bán dẫn Malaysia hy vọng rằng sản xuất chip sẽ sớm trở lại bình thường trong mùa thu này bởi có nhiều công nhân đã được tiêm chủng hơn trước.
Mặc dù Malaysia, Việt Nam, Đài Loan, Singapore và Mỹ đều sản xuất chất bán dẫn, nhưng chỉ cần thiếu một loại chip thôi cũng làm gián đoạn cả dây chuyền sản xuất xe. “Nếu có gián đoạn ở Malaysia, thì nơi nào đó trên thế giới sẽ có gián đoạn”, ông Wong nói.
Thậm chí, Hearsch đề nghị chủng Delta rồi cũng sẽ lui và chuỗi cung ứng có thể hoạt động bình thường trở lại. Lúc đó, ông dự báo, các hãng xe sẽ có được nhiều nguồn cung ứng linh kiện và trữ sẵn các linh kiện quan trọng.
“Chuyện gì rồi sẽ cũng đến hồi kết thúc, nhưng câu hỏi thật sự là khi nào”, Ravi Anupindi, giáo sư về chuỗi cung ứng ở Đại học Michigan kết thúc câu chuyện với hãng thông tấn AP.
