Thuế ô tô: Tính toán gần, thiệt hại xa
 |
| Sau 17 năm bảo hộ sản xuất ô tô, vẫn không có một chiếc xe du lịch nào hoàn toàn do doanh nghiệp trong nước sản xuất, mang nhãn hiệu hoàn toàn Việt Nam – Ảnh minh họa: vnmedia.vn |
(TBKTSG Online)- Tăng thuế ô tô nhập khẩu thêm 10% chỉ là một phần trong câu chuyện dài nhiều tập liên quan đến sự lúng túng trong điều hành nền công nghiệp ô tô. Chưa ai có thể khẳng định tăng thuế sẽ giảm được khó khăn cho nền kinh tế nhưng những bất lợi gia tăng cho người tiêu dùng thì có thể nhìn thấy.
Tăng thuế để giảm nhập siêu?
Ở bất kỳ quốc gia nào, mỗi chính sách mới ra đời hay một chính sách được sửa đổi đều hướng đến mục đích cuối cùng là làm cho cuộc sống của người dân thuận lợi hơn. Có lẽ Bộ Tài chính cũng mong muốn như vậy khi quyết định tăng thêm 10% thuế xe nhập khẩu.
Nhưng hầu như dư luận không đồng tình với quy định mới ban hành. Bởi việc thu thêm 10% thuế trên số xe ô tô 7 chỗ sẽ nhập về trong thời gian tới không làm tăng đáng kể nguồn thu ngân sách hoặc giảm nhập siêu so với những thiệt hại có thể tính được trước mắt và lâu dài, ảnh hưởng đến nhiều đối tượng.
Nói tăng thuế để giảm nhập siêu chắc chắn không thuyết phục. Nhập khẩu ô tô nguyên chiếc dưới 12 chỗ và linh kiện sản xuất ô tô dưới 12 chỗ dù tăng gấp đôi so với năm 2006 cũng chỉ ở con số 408 triệu đô la Mỹ (trong tổng số 62,68 tỉ đô la nhập khẩu cả nước), tức là chiếm 1,16% tỷ trọng trong tổng kim ngạch.
Trung tâm nghiên cứu thương mại (Bộ Công thương) còn phân tích thêm trong đề án giảm nhập siêu đang được chấp bút: ”Dù tốc độ tăng trưởng nhập khẩu ô tô nguyên chiếc tăng gấp 5 lần so với năm 2006 nhưng về số tuyệt đối thì kim ngạch nhập khẩu tăng thêm không nhiều, chiếm tỷ trọng rất thấp (0,9%) trong 17,79 tỉ đô la Mỹ kim ngạch tăng thêm trong năm 2007”.
Muốn tăng thuế để tránh nhập siêu sẽ chẳng đi tới đâu vì tính rộng hơn, ô tô nhập khẩu và linh kiện ô tô nhập khẩu chỉ chiếm 1,16% trong tổng kim ngạch (nằm trong 4,38% cơ cấu các mặt hàng tiêu dùng nhập về). Nguồn gốc chính của nhập siêu nằm ở 75% mặt hàng là máy móc, thiết bị, nguyên liệu phục vụ sản xuất.
Ô tô nhập về không phải là xuất phát điểm của nhập siêu thì không nên là đối tượng đầu tiên phải hy sinh vì mục đích này. Nếu vẫn theo ý của Bộ Tài chính về giảm nhập siêu, còn một phân tích khác đáng suy nghĩ hơn: Cũng trong tỷ trọng kim ngạch nhập khẩu năm 2007, ô tô nguyên chiếc dưới 12 chỗ chỉ chiếm 0,31% nhưng linh kiện sản xuất ô tô dưới 12 chỗ nhập về chiếm 0,85% (cao hơn 2 lần).
Vậy thì nếu nói giảm nhập siêu, đối tượng đáng bị điều chỉnh tăng thuế đầu tiên trong nhóm hàng này sẽ thuộc về linh kiện nhập khẩu, chứ không phải ô tô nguyên chiếc. Còn dưới góc độ giảm ách tắc giao thông, lượng linh kiện nhập về để lắp ráp xe lưu hành trong nước cũng đồng nghĩa với tăng mật độ tham gia giao thông lên.
Ở một khía cạnh khác, việc tăng thuế 10% đã ảnh hưởng đến quyền lợi của người tiêu dùng, đi ngược lại mục đích giúp người tiêu dùng ngày càng được hưởng lợi như mong muốn của Nhà nước.
Những lúng túng trong ngành ô tô
10% thuế tăng thêm càng vỡ ra những lúng túng của ngành sản xuất ô tô trong nước nói riêng và ngành công nghiệp phụ trợ nói chung trong ý định bảo hộ sản xuất trong nước đối với các ngành này. Sau 17 năm bảo hộ sản xuất ô tô, vẫn không có một chiếc xe du lịch nào hoàn toàn do doanh nghiệp trong nước sản xuất, mang nhãn hiệu hoàn toàn Việt Nam. Các loại xe khác như xe tải, xe khách vẫn đang tiếp tục đặt chỉ tiêu nội địa hóa 40% vào năm 2010.
Lúc thuế ô tô chưa tăng thêm 10%, thị trường ô tô trong nước vẫn khan hàng và giá không giảm. Các liên doanh sản xuất vẫn nợ khách hàng vài chục ngàn xe. Nay tăng thuế thêm 10% để hạn chế nhập, chắc chắn giá xe trong nước không có lý do gì để giảm và cơn khan hàng ấy còn làm khổ người tiêu dùng hơn nữa. Lý do tăng thuế này càng ủng hộ thêm cho mục tiêu bảo hộ và như thế không tạo ra động lực cho các nhà sản xuất gia tăng đầu tư, nếu không muốn nói là ngược lại.
Chính phủ đã yêu cầu Bộ Tài chính, Bộ Công thương xem xét, đánh giá lại toàn bộ chính sách bảo hộ ô tô trong nước để có những điều chỉnh quy hoạch kịp thời. Trong khi ấy, Bộ Khoa học- Công nghệ lại giữ vai trò rất quan trọng từ 4 năm nay là cơ quan được giao xây dựng phương pháp tính tỷ lệ nội địa hóa sản xuất ô tô mà nhiều chuyên gia trong ngành đều cho là lỗi thời.
Theo cách tính tỷ lệ nội địa hóa được Bộ Khoa học- Công nghệ áp dụng (ASEAN bỏ từ năm 2000), tỷ lệ nội địa hóa của ô tô được xác định theo điểm với từng loại linh kiện cụ thể, chia thành các cụm, tiểu cụm với thang điểm 100. Bảng tính điểm cũng chỉ dành một số điểm có giới hạn cho các công đoạn sơn, hàn, lắp ráp. Nhưng với nền công nghiệp ô tô ở Việt Nam chủ yếu là ba công đoạn thô sơ trong chuỗi sản xuất chừng 30 ngàn linh kiện các loại của một chiếc xe thì việc chỉ áp cách tính cho 100 chi tiết, giới hạn với sơn, hàn, lắp ráp cũng khó có thể nói chính xác điều gì.
Hơn nữa, khối ASEAN chỉ có riêng Việt Nam tính theo kiểu này. Các nước ASEAN khác đang dùng phương pháp tính theo giá trị (cộng tất cả các chi phí sản xuất, nguyên liệu và nhân công trong nước, chia cho giá FOB và nhân với 100%).
Do không thống nhất cách tính với các nước khác, linh kiện ô tô Việt Nam nhập về không được hưởng 5% thuế ưu đãi trong Hiệp định về ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT). Việc xuất xe đi (trong tương lai) càng không được hưởng lợi nhưng vẫn phải chấp nhận việc các nước xuất sang Việt Nam hưởng CEPT.
NGỌC LAN
