(KTSG) – Khác với những loại phương tiện vận tải truyền thống, mà tai nạn giao thông phần lớn đến từ sự cẩu thả của người điều khiển, trong trường hợp xe tự lái gây tai nạn sẽ đặt ra một vấn đề pháp lý rất hóc búa là ai sẽ phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại: nhà sản xuất hay chủ phương tiện (người điều khiển)?
Thời gian qua, ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam đã công bố dự án nghiên cứu và thử nghiệm các sản phẩm mới với ứng dụng công nghệ cao, bao gồm các phương tiện cơ giới có khả năng tự lái. Trong một tương lai không xa, những chiếc xe tự lái (autonomous vehicles, seft-driving vehicles) sẽ tham gia giao thông như những phương tiện truyền thống khác.
Viễn cảnh này đặt ra một câu hỏi pháp lý hóc búa là nếu xe tự lái gây tai nạn thì ai sẽ phải bồi thường thiệt hại, khi người sử dụng phương tiện không trực tiếp điều khiển và sự an toàn của phương tiện lại lệ thuộc hoàn toàn vào sự chính xác của các hệ thống điều khiển tự động do nhà sản xuất thiết kế.
Đây là một trong những câu hỏi gây ra nhiều tranh cãi không chỉ tại các thị trường mới đối với xe tự lái như Việt Nam mà còn ở các thị trường phát triển khác. Câu trả lời có thể lệ thuộc vào hai vấn đề, một là mức độ can thiệp của hệ thống điều khiển tự động và hai là quy định pháp luật của mỗi quốc gia có lưu hành loại phương tiện này.
Bảng phân loại mức độ tự hành của ô tô
Hiện nay, hệ thống văn bản pháp luật cũng như các quy định về quy chuẩn, tiêu chuẩn của Việt Nam chưa đề cập đến xe tự lái hoặc phương tiện tương tự. Tuy nhiên, hầu hết các nhà sản xuất ô tô có chức năng tự lái và kể cả là các nhà lập pháp đến từ các thị trường xe tự lái lớn trên thế giới như Mỹ và Liên minh châu Âu đều dẫn chiếu đến Bảng phân loại mức độ tự hành của ô tô hay còn gọi là SAE Standard J3016 do Hiệp hội kỹ sư ô tô thế giới (SAE International) ban hành.
Bảng phân loại này phân chia mức độ tự vận hành thành 6 cấp độ (từ cấp 0-5), trong đó: cấp độ 0, người lái xe sẽ không có bất cứ hỗ trợ điều khiển nào; cấp độ 1 và 2, một số hệ thống hỗ trợ lái có thể can thiệp tự động trong một số tình huống và ở cấp độ 3,4 và 5, hệ thống điều khiển của chiếc xe sẽ phụ trách tất cả các tác vụ lái xe chủ động ở một số chế độ lái hoặc hoàn toàn tự động.
Nếu dựa vào vào bảng phân loại SAE Standard J3016 thì khi ô tô được phân loại thuộc nhóm 0, 1 và 2 thì trách nhiệm điều khiển phương tiện một cách an toàn hoàn toàn là của người điều khiển.
Tuy nhiên, từ cấp độ 3 trở lên, hệ thống điều khiển tự động khi được kích hoạt dường như vai trò của người điều khiển sẽ giảm đi và lệ thuộc hoàn toàn vào độ chính xác của các hệ thống điện tử, trí tuệ nhân tạo, cảm biến, sự tính toán của chiếc xe. Vấn đề là sự chính xác và khả năng tự lái của xe tự lái có hoàn hảo hay không lại phụ thuộc vào mức độ hoàn thiện sản phẩm của nhà sản xuất.
Pháp luật Việt Nam chưa có câu trả lời riêng cho xe tự lái
Nếu áp dụng pháp luật Việt Nam để giải quyết vấn đề này thì chưa có một câu trả lời dành riêng cho xe tự lái.
Trong toàn bộ các văn bản pháp lý hiện nay, vẫn chưa có định nghĩa dành riêng cho xe tự lái và chính vì thế, loại phương tiện này chắc chắn được xem là một nguồn nguy hiểm cao độ. Vì vậy, khoản 3 điều 601 Bộ luật Dân sự 2015 sẽ ấn định người chủ sở hữu, người chiếm hữu, sử dụng phương tiện tự hành phải bồi thường thiệt hại kể cả khi người đó không có lỗi.
Bên cạnh đó, nếu xem xét thực tiễn các trường hợp ô tô có chức năng tự lái đang lưu hành trên đường Việt Nam hiện tại, thì phần chức năng tự lái này cũng sẽ không được kiểm định hay chứng nhận an toàn.
Mặc dù điều 23 Luật Bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng có quy định : “Tổ chức, cá nhân kinh doanh hàng hóa có trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong trường hợp hàng hóa có khuyết tật do mình cung cấp gây thiệt hại đến tính mạng, sức khỏe, tài sản của người tiêu dùng, kể cả khi tổ chức, cá nhân đó không biết hoặc không có lỗi trong việc phát sinh khuyết tật[…]”, tuy nhiên việc phát hiện, chứng minh “khuyết tật” trong chương trình điều khiển tự động và rất phức tạp của xe tự hành đối với người tiêu dùng không phải là điều dễ dàng.
Như vậy, nếu áp dụng khung pháp lý hiện tại để xem xét trách nhiệm pháp lý dân sự liên quan đến sự an toàn của xe tự lái thì người chủ phương tiện (người điều khiển) phải gánh chịu rủi ro hoàn toàn, kể cả khi những rủi ro này ngay từ ban đầu có thể được gây ra do lỗi của nhà sản xuất.
Cách tiếp cận của châu Âu
Các thị trường lớn của xe tự lái hiện nay như Liên minh châu Âu (EU) có cách tiếp cận hoàn toàn khác đối với xe tự lái. Loại phương tiện này chịu sự điều chỉnh cùng lúc hai cấp độ quy định pháp luật.
Thứ nhất, ở cấp độ liên minh: đó là cơ chế bảo hiểm tai nạn cho phương tiện giao thông trên toàn EU. Theo đó, các chủ phương tiện cơ giới phải mua bảo hiểm bắt buộc mọi loại xe cơ giới lưu hành trên lãnh thổ EU, trong đó có xe tự lái. Bên cạnh đó, các nhà sản xuất xe tự lái cũng phải có tránh nhiệm đóng góp vào quỹ bảo hiểm.
Từ đó, thiệt hại do xe tự lái gây ra cũng có thể được chi trả bảo hiểm kể cả trong trường hợp thiệt hại đó xảy ra không được bồi hoàn do không đủ điều kiện được bảo hiểm như một phương tiện cơ giới thông thường. Nói cách khác, nhà sản xuất sẽ “gián tiếp” được xem là phải chịu trách nhiệm đảm bảo cho sự an toàn của các sản phẩm do mình làm ra khi phải tham gia đóng góp vào quỹ bảo hiểm cho phương tiện.
Thứ hai, mỗi quốc gia thành viên EU sẽ được quyền tạo ra những khung pháp lý riêng phù hợp với tình hình kinh tế – xã hội của mình. Đơn cử như Pháp, từ năm 2018 đã bắt đầu cho phép thí điểm lưu hành xe tự lái trên đường phố. Pháp đặt ra điều kiện là khi chức năng tự lái được kích hoạt thì sẽ phải có một người chịu trách nhiệm với tư cách là người lái xe kể cả khi người này có ở trên xe hay không.
Cách tiếp cận này khác với quy định của Đức. Theo đó, Đức đã ban hành một bộ quy tắc đối với xe tự lái, không yêu cầu người lái xe phải liên tục can thiệp vào hệ thống điều kiển của xe tự lái khi di chuyển, nhưng phải đảm bảo chú ý đến việc lấy lại quyền điểu khiển khi phương tiện có cảnh báo hoặc trong trường hợp bắt buộc phải điều khiển bằng tay ngay lập tức.
Nếu không đảm bảo quy tắc này, người lái xe phải chịu trách nhiệm cho bất cứ tai nạn nào diễn ra. Và để xác định trách nhiệm này, thì pháp luật Đức yêu cầu các nhà sản xuất xe tự lái phải triển khai một hệ thống giám sát hoạt động trên mọi xe tự lái – tương tự như một “hộp đen”. Khi có tai nạn xảy ra, nạn nhân có thể dựa vào dữ liệu được ghi lại này để xác định rằng lỗi gây ra tai nạn là do người lái hay do chính lỗi của chiếc xe gây ra.
Cả hai cách tiếp cận trên đều có những điểm ưu và nhược riêng, tuy nhiên, rõ ràng việc dự trù một khung pháp lý cụ thể đã và đang giúp ích cho sự phát triển của thị trường xe tự lái ở Đức và Pháp.
Để thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô tự lái tại Việt Nam, nhà làm luật cần chủ động hơn trong việc hoàn thiện khung pháp lý đối với loại phương tiện này, trong đó có việc quy định về trách nhiệm bồi thường tai nạn. Cần hiểu rằng nếu quy trách nhiệm bồi thường thiệt hại nặng nề lên chủ phương tiện mà không có bất cứ sự hỗ trợ nào từ nhà sản xuất thì người tiêu dùng sẽ ngần ngại tiếp cận sản phẩm.
Ngược lại, nếu nhà sản xuất phương tiện tự lái phải có trách nhiệm quá lớn đối với các tai nạn liên quan đến sản phẩm của mình làm ra dù không có lỗi thì cũng không tạo được đòn bẩy để đầu tư, nghiên cứu những sản phẩm mới.
Nói cách khác, để có thể phát triển thị trường ứng dụng các công nghệ tự động vào lĩnh vực giao thông, Nhà nước sẽ không chỉ tạo điều kiện cho việc nghiên cứu, sản xuất xe tự lái mà còn phải nhanh chóng thiết lập một khung pháp lý linh động, từng bước thí điểm và san sẻ trách nhiệm cho các bên một cách hợp lý, cân bằng.
———–
(*) Trưởng khoa Luật Quốc tế, trường Đại học Luật TPHCM, thành viên sáng lập Victory LLC
(**) Giảng viên khoa Luật Quốc tế, trường Đại học Luật TPHCM
