Từ Long Thành nhìn về cơ hội đầu tư sân bay của nhà đầu tư tư nhân
Việt Dũng
(TBKTSG Online) -Việc chỉ định thầu cho ACV làm chủ đầu tư hay đấu thầu rộng rãi để thu hút nguồn vốn xã hội là chủ đề được tranh luận sôi nổi trên nghị trường Quốc hội tuần qua. Sân bay một lĩnh vực đầu tư tốn kém và có phần “nhạy cảm” nhưng đã có nhiều nhà đầu tư tư nhân thực hiện được. Vậy “cửa” cho tư nhân làm sân bay đang được mở ở mức độ nào trong bối cảnh ngân sách nhà nước đang có giới hạn.
 |
| Sân bay Vân Đồn được xem là điển hình cho việc triển khai hiệu quả nguồn vốn tư nhân vào hạ tầng hàng không. Ảnh: TTXVN |
Cơ hội gọi vốn đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hàng không đang trở nên rõ nét hơn sau khi Thủ tướng phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch Phát triển giao thông – vận tải hàng không giai đoạn 2020, định hướng đến năm 2030. Điều này mở cánh cửa lớn cho tư nhân đầu tư vào các cảng hàng không. Ngay lập tức, nhiều đại gia đang xếp hàng chờ “rót” vốn vào sân bay.
Đã có những “phép thử” thành công
Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, hiện có ít nhất 5 dự án hạ tầng cảng hàng không có vốn góp của các nhà đầu tư tư nhân được triển khai. Trong đó có thể kể đến cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, Nhà ga hành khách quốc tế, Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng; Nhà ga hành khách quốc tế, Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh, Cảng hàng không quốc tế Phan Thiết và Nhà để xe, Ga quốc nội, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.
Hồi đầu năm nay tập đoàn FLC vừa gửi Văn phòng Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đề nghị được nghiên cứu đầu tư xây dựng nhà ga T3 tại Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất. Hay trước đó không lâu, nhà đầu tư này cũng đã đề xuất xin đầu tư nâng cấp Cảng hàng không Đồng Hới, Quảng Bình theo hình thức PPP.
Nếu FLC “hăng hái” làm sân bay xoay quanh thời điểm tập đoàn này phát triển một hãng bay mới thì công ty TNHH Xuất nhập khẩu Liên Thái Bình Dương (IPP) được xem như là đơn vị tư nhân đi tiên phong trong phong trào đầu tư hạ tầng hàng không. Tháng 7-2018, đã đưa vào hoạt động nhà ga hành khách quốc tế tại Cảng Hàng không quốc tế Cam Ranh với vốn đầu tư 3.735 tỉ đồng, công suất khai thác giai đoạn 1 là 2,5 – 4,5 triệu hành khách/năm sẽ nâng lên 6 – 8 triệu hành khách trong giai đoạn 2.
Cùng với nhà ga sân bay Cam Ranh, IPP đã đề xuất thực hiện 2 dự án tại sân bay Phú Quốc và Tuy Hòa. Trong đó, tại sân bay Phú Quốc, IPP xây dựng thêm đường băng thứ hai và nhà ga hành khách công suất 10 triệu lượt hành khách/năm với tổng giá trị đầu tư gần 10.000 tỉ đồng. Nhà ga hành khách mới tại Cảng Hàng không Tuy Hòa (Phú Yên) có công suất 8 triệu lượt hành khách/năm.
Cũng phải nhắc đến Tập đoàn Sun Group khi đầu tư thành công dự án BOT sân bay đầu tiên tại khu vực phía Bắc là sân bay Vân Đồn. Đây là một bài học thành công về “tư nhân hóa” sân bay. Sau bước khởi động đó, dự án xây dựng Dự án Cảng hàng không Lào Cai theo hình thức PPP cũng đang được tập đoàn này quan tâm.
Nếu căn cứ theo Quyết định 236 được Thủ tướng phê duyệt đầu năm nay, đến 2030, cả nước sẽ khai thác tổng cộng 28 sân bay gồm 15 sân bay quốc nội và 13 sân bay quốc tế. Hiện Việt Nam có 22 sân bay, ngoại trừ cảng Vân Đồn là do tư nhân đầu tư, 21/22 cảng còn lại đều do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) quản lý, khai thác. Như vậy, trong vòng 10 năm tới ít nhất sẽ có thêm 6 cảng hàng không mới.
Vì thế, một loạt dự án đầu tư nâng cấp sân bay được đề xuất, với tổng chi phí có thể lên đến hàng tỉ USD, đang chờ được Bộ Giao thông Vận tải xem xét phê duyệt. Trong đó, vấn đề vốn luôn được quan tâm hàng đầu bởi ngân sách có hạn, trong khi các lời cảnh báo về nợ công liên tục được đưa ra, thì thu hút các nguồn vốn trong xã hội là phương án tối ưu.
Trên thực tế, hàng loạt tỉnh thành khác đã xin đầu tư các cảng hàng không, trong đó có sự góp mặt của các nhà đầu tư tư nhân. Công ty cổ phần Rạng Đông được Bình Thuận chọn làm nhà đầu tư của sân bay Phan Thiết với tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 là 10.272,9 tỉ đồng. Hay như việc có mặt của nhà đầu tư tư nhân ở sân bay Phú Quốc, Vân Đồn cũng đã cho thấy những “phép thử” thành công.
Cơ hội lớn sau khe cửa hẹp
Tốc độ tăng trưởng nóng của hàng không, cộng với sự quá tải về hạ tầng nhưng với nhiều lý do khiến nhà nước chưa thể “mở toang” cánh cửa đón nhà đầu tư tư nhân vào làm sân bay. Tuy nhiên khi cánh cửa được hé mở và nhìn qua khe cửa hẹp này thì cũng có thể thấy được cơ hội lớn đối với tư nhân.
 |
| Sân bay Phú Quốc đang được vận hành thành công với sự hợp tác của tư nhân. Ảnh: Tiền Phong |
Thực tế, tư vào hạ tầng sân bay cần nguồn tài chính lớn, mỗi công trình lên đến hàng ngàn tỉ đồng. Mức độ tốn kém của việc đầu tư này có thể nhận thấy qua các kế hoạch đầu tư của ACV trong năm 2018 với tổng mức đầu tư lên đến gần 30.000 tỉ đồng, mà hầu hết nâng cấp và mở rộng nhà ga các sân bay trải dài cả nước.
Chẳng hạn, dự án đầu tư mới nhà ga hành khách T3 (Tân Sơn Nhất), với công suất thiết kế 15 triệu hành khách/năm, có tổng mức đầu tư lên đến 9.800 tỉ đồng; nhà ga Cảng hàng không Phú Bài với suất đầu tư là 2.900 tỉ đồng; nhà ga Cảng hàng không Cát Bi là 2.900 tỉ đồng, nhà ga Cảng hàng không Chu Lai 2.850 tỉ đồng…
Với tổng số tiền đầu tư rất lớn, việc thu xếp nguồn vốn không hề đơn giản. Tuy nhiên suất đầu tư như vậy không làm giảm sự hấp dẫn đối với các nhà đầu tư tư nhân.
Trong đó, Vietjet Air thể hiện khát khao được đầu tư sân bay rõ nét nhất khi năm 2015, hãng này xin Bộ GTVT đầu tư nhà ga T1, Nội Bài. Đến tháng 3-2017, Vietjet gửi tới Bộ GTVT đề xuất được xây dựng, nâng cấp sân bay Chu Lai (Quảng Nam). Tháng 1-2018, hãng này lại đề xuất Bộ GTVT cho phép đầu tư sân bay Cát Bi (Hải Phòng). Gần đây cũng mong muốn chi 4.000 tỉ đồng nâng cấp sân bay Tuy Hòa (Phú Yên).
Bệ đỡ của sự quyết liệt này có thể nằm ở sự tăng trưởng trong tương lai vì theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), số lượt khách di chuyển bằng máy bay trên thế giới trong vòng 20 năm tới sẽ đạt 7,2 tỉ, tăng gần gấp 2 lần so với mức 3,8 tỉ lượt trong năm 2016. Trong đó, Việt Nam là một trong 5 thị trường có số lượt khách tăng trưởng nhanh nhất, bên cạnh Trung Quốc, Mỹ, Ấn Độ và Indonesia. Sức hấp dẫn của ngành còn đến từ sự tăng trưởng lợi nhuận.
 |
Thực tế hơn, các nhà đầu tư này đều tham khảo về tốc độ tăng trưởng của ACV trong thời gian qua đã cho thấy được sự khả quan. Lợi nhuận tăng trưởng liên tục hàng năm, từ 1.700 tỉ đồng năm 2015 lên hơn 6.100 tỉ đồng năm 2018 và kế hoạch gần 8.200 tỉ đồng năm 2019.
Nhu cầu đầu tư hạ tầng sân bay của Việt Nam đang bùng nổ, trong khi nguồn vốn ODA giảm, ngân sách gặp khó khăn thì cấu trúc vốn đầu tư phát triển hạ tầng phải thay đổi, chuyển dịch từ Nhà nước sang tư nhân. Đồng thời cũng có thêm nhiều hình thức đầu tư để đảm bảo được nguồn vốn.
Hiện tại, đã nhìn thấy sự kết hợp giữa nguồn lực Nhà nước và tư nhân để giúp các dự án triển khai nhanh và đảm bảo được sự an toàn trong dòng vốn đầu tư.
Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh là một ví dụ. IPP đã thành lập Công ty CP Nhà ga quốc tế Cam Ranh (CRTC) – liên doanh giữa ACV, IPP, Công ty Sản xuất – Thương mại – Dịch vụ Yên Khánh, Công ty Việt Xuân Mới, Công ty Giao nhận hàng hóa Nasco và Vietjet. Vị trí điều hành được giao cho ACV.
Ông Johnathan Hạnh Nguyễn – Chủ tịch HĐQT IPP, cho biết vì các bên cùng góp vốn nên mọi thứ quyết định nhanh, dễ dàng điều chỉnh chất lượng giám sát. Có vốn tư nhân nên Nhà nước nhanh chóng có hạ tầng phục vụ hàng không, lại tiết kiệm được ngân sách.
Ở một diễn đàn kinh tế trước đây, bà Nguyễn Thị Phương Thảo, Tổng giám đốc Vietjet Air từng cho rằng để thay đổi một vách kính ở sân bay Tân Sơn Nhất nhằm tạo không gian thông thoáng cho hành khách thì Nhà nước làm mất 2 năm. Đồng thời sửa sang một phòng chờ theo cơ chế Nhà nước cũng mất 2 năm mới hoàn thành. Trong khi đó, trong 2 năm đó, doanh nghiệp tư nhân đã chủ động đầu tư cả một sân bay như Vân Đồn.
Nhìn chung, giới phân tích kinh tế lạc quan trong việc thu hút được nguồn lực tư nhân đầu tư hạ tầng sân bay vì thu hồi vốn nhanh đến từ phí dịch vụ hàng không phục vụ mặt đất, quầy ẩm thực, cửa hàng miễn thuế. Khi những “phép thử” được nhắc đến ở trên thành công thì cánh cửa đầu tư sân bay có thể rộng mở đón nhà đầu tư tư nhân.
